Израснах в предградие на Индиана. Тревните площи бяха зелени и поддържани. Алеите бяха идеално павирани. Ограничението на скоростта беше твърдо 25 MPH. Нямах страх да играя с приятелите си по улиците. Уличен хокей. футбол. Баскетбол. Не се замислихме много за това, защото имахме система: Ако се приближи превозно средство, ние викахме „Кола!“ и всички чакаха една минута, потни на бордюра. Колата пропълзя. Шофьорът махна с ръка. В известен смисъл се разбираше, че автомобилите имат предимство, но едва.
По това време бях част от бум на населението. През 90-те години на миналия век частта от американските деца, растящи в предградията, нарасна от малко под една трета до малко над половината. Колите ни спираха, защото бяхме навсякъде. Ние бяхме квартала.
Населението се променя и хората се движат. Повече нови родители вече създават семейства в градовете. А децата в тези градове не могат да се чувстват в безопасност дори в най-приятелските за семействата райони с пари. През март едногодишно и четиригодишно дете бяха ударени смъртоносно от Volvo, докато пресичаха улица в Парк Слоуп, квартал, известен със своите студиа за йога за бебета. Смъртните случаи предизвикаха местно възмущение, шокирайки мнозина. На тротоара се натрупаха цветя.
Експертите не бяха изненадани.
„Децата ми са на 12 и 14 години“, казва Катлийн Фериер, директор по политика и комуникации на Vision Zero Network. „Имам късмета да живея в квартал в Сан Диего, който е сравнително безопасен. Но много родители не се чувстват в безопасност. Има много страх и пътните катастрофи всъщност са причина номер едно за смърт на деца в Съединените щати. Това не трябва да е така. Не са изстрели. Не е някаква грипна епидемия. Това са пътни катастрофи."
Данните на Националната администрация за безопасност на движението по пътищата показват, че 20 процента от децата, които умират годишно при пътнотранспортни произшествия, удивителните около 200, са пешеходци. Сравнете това с 31 деца пешеходци, убити във Франция през 2012 г., от общо 115 загинали при всички пътни произшествия.
Постигнат е известен напредък. През 1999 г. 499 деца загинаха при инциденти с пешеходци или велосипедисти. Този брой се е подобрил до 245 през 2016 г. Но има дълъг път.
Години наред градският дизайн беше доминиран от етоса на „автомобилите над хората“, мислене, често свързвано с Робърт Моузес, легендарният Ню Йорк Градският „Master Builder“, който прекара 50-те години на миналия век, разделяйки кварталите с магистрали и в крайна сметка изгонвайки около 500 000 души от техните домове. Бруталната ефективност на градските му планове доведе както до културен удар - както Робърт Каро, биографът на Мойсей, веднъж написа: "Той разкъса сърцата на десетина квартали" - и до икономически бум. Но цената беше дизайнерски акцент върху паркове, магистрали и тунели. С други думи, потокът от автомобили над безопасността на другите.
Най-разочароващото е колко прости са някои от решенията на проблема с пешеходните стачки. „Те са неща като неравности, по-тесни пътища, еднопосочни улици и блокажи, така че не можете да ускорите по тях“, казва Джеф Розенблум, съосновател на Алиансът за живи улици в Бостън. „Не е като сложни дизайнерски решения,“
Те могат да бъдат прости като кръгово движение. „След като се включат кръговите кръстовища, е невероятно подобрението в безопасността“, казва Фериер, „защото те автоматично забавят скоростта и всеки, който върви или кара велосипед през това кръгово движение, става по-видим“.
За никого не е изненада, статистиката показва, че кръговите кръстовища намаляват с 40 процента сблъсъци с пешеходци. Има причина английските градове да изглеждат като курсивни есета, когато се гледат отгоре.
Друг метод е да се пренасочат колите по периметъра на „суперблоковете“ или големи търговски и жилищни сгради, отдалечени от движение, пресичани от пешеходни пътеки и осеяни с магазини и градини. Барселона постигна огромен успех, използвайки суперблокове, за да заобиколи задните улици - и има градоустройствени проекти по целия свят, които се стичат в Испания, за да открият своите тайни. Градът имаше само 12 смъртни случая от пътнотранспортни произшествия миналата година.
Другото решение — може би по-непосредственото и устойчиво — е по-нататъшно инвестиране в обществения транспорт, което повишава безопасността на общностите, както и цената на жилищата. Уникалният американски проблем на този фронт изглежда е, че колите се приравняват от мнозина със свободата на движение. По ирония на съдбата това може да е особено вярно за новите родители, които представляват значителен пазар - в края на краищата, когато семейството ви расте, ще се увеличи и нуждата от повече места.
„Можете просто да си представите някой, който затваря ръката си около колата си и казва: „Ти няма да ми отнемаш тази свобода!““, казва Фериер. „Виждали сме такива битки в градовете в цялата страна, когато става въпрос за индивидуални проекти. Хората ще кажат: „Не съм против колоезденето, но не искам лентата ми да бъде отнета и дадена на велосипеди.“
Все пак има много обнадеждаващи знаци за правата на пешеходците. Младите хора, например, имат много по-малко привързаност към колите. Милениалите са склонни да се грижат повече за споделянето на пътувания, отколкото за най-новото пътуване, което означава едни и същи хора които водят деца в градовете, могат да тласнат пазара в посока, която прави тези градове по-безопасно.
„Следващото поколение вече не е толкова увлечено от колата“, казва Розенблум. „Те започват да се питат: „Защо движещата част от живота на човек получава приоритет пред всички останали части?“
Миналата година смъртните случаи на пешеходци достигнаха най-ниската си стойност за всички времена в Ню Йорк, като загинаха 101 пешеходци. Но Ню Йорк не е представителен за страната като цяло. В района на Форт Майерс, Флорида - място с малка част от населението на Ню Йорк - 165 пешеходци загинаха през 2016 г., според доклад на Smart Growth America. Джаксънвил, Флорида, имаше 379. Бейкърсфийлд, Калифорния, имаше 205. Районът на Хюстън изброи над хиляда смъртни случая на пешеходци. Реакцията е потискащо заглушена в тези региони.
„Обикновено, когато има катастрофа в Съединените щати, това се нарича инцидент“, казва Фериер. „Казваме, че това не е инцидент, трябва да се нарече катастрофа или сблъсък, защото може да бъде предотвратен.
В Парк Слоуп, Бруклин, ден след като две деца загубиха живота си при сблъсък с пешеходци, се чуха активисти извън Park Slope YMCA, където кметът Бил де Блазио, кмет, който е прогресивен по отношение на безопасността, обича да работи навън. Поход до мястото на престъплението беше организиран от родители и воден от деца в квартала седмица по-късно. Докато деца и родители маршируваха по 9-та улица, скандирайки „Чии улици? Нашата улица!” беше ясно, че дори кметът, който е приел политика с цел нулеви смъртни случаи на пешеходци, не прави достатъчно.
„Градовете разполагат с инструментите, от които се нуждаят, за да решат този проблем“, казва Фериер.
Време е да ги поискаме.
