Ich bin in einem Vorort von Indiana aufgewachsen. Der Rasen war grün und gepflegt. Die Zufahrten waren perfekt gepflastert. Die Geschwindigkeitsbegrenzung war harte 25 MPH. Ich hatte keine Angst davor, mit meinen Freunden auf der Straße zu spielen. Straßenhockey. Fußball. Basketball. Wir haben uns nicht viel dabei gedacht, weil wir ein System hatten: Wenn sich ein Fahrzeug näherte, riefen wir „Auto!“. und alle warteten eine Minute und schwitzten am Bordstein. Das Auto kroch. Der Fahrer winkte. Es wurde in gewisser Weise verstanden, dass Autos Vorfahrt hatten, aber nur knapp.
Damals war ich Teil eines Bevölkerungsbooms. Im Laufe der 1990er Jahre stieg der Anteil der amerikanischen Kinder, die in den Vororten aufwuchsen, von knapp einem Drittel auf etwas mehr als die Hälfte. Autos bremsten für uns, weil wir überall waren. Wir waren die Nachbarschaft.
Bevölkerungen ändern sich und Menschen ziehen um. Mehr neue Eltern ziehen jetzt Familien groß in Städten. Und Kinder in diesen Städten können sich selbst in den familienfreundlichsten und finanzstärksten Gegenden nicht sicher fühlen. Im März wurden ein Einjähriger und ein Vierjähriger von einem Volvo tödlich getroffen, als sie eine Straße in Park Slope überquerten, einem Viertel, das für seine Baby-Yoga-Studios bekannt ist. Die Todesfälle lösten lokale Empörung aus und schockierten viele. Auf dem Bürgersteig stapelten sich Blumen.
Experten waren nicht überrascht.
„Meine Kinder sind 12 und 14 Jahre alt“, sagt Kathleen Ferrier, Policy and Communications Director der Vision Zero-Netzwerk. „Ich habe das Glück, in einem Viertel in San Diego zu leben, das relativ sicher ist. Aber viele Eltern fühlen sich nicht sicher. Die Angst ist groß und Verkehrsunfälle sind tatsächlich die Todesursache Nummer eins für Kinder in den USA. Das sollte nicht der Fall sein. Es sind keine Schüsse. Es ist keine Grippeepidemie. Es sind Verkehrsunfälle."
Die Daten der National Highway Traffic Safety Administration zeigen, dass 20 Prozent der Kinder, die jährlich bei Verkehrsunfällen sterben, erstaunliche 200 oder so, Fußgänger sind. Vergleichen Sie dies mit den 31 im Jahr 2012 in Frankreich getöteten Fußgängern von insgesamt 115 bei allen Verkehrsunfällen getöteten Kindern.
Es wurden einige Fortschritte erzielt. 1999 kamen 499 Kinder bei Fußgänger- oder Fahrradunfällen ums Leben. Diese Zahl hat sich 2016 auf 245 verbessert. Aber es ist ein langer Weg.
Jahrelang wurde das Stadtdesign von einem Ethos von „Autos über Menschen“ dominiert, eine Denkweise, die oft mit Robert Moses, dem legendären New Yorker, in Verbindung gebracht wird „Baumeister“ der Stadt, der die 1950er Jahre damit verbrachte, Stadtteile mit Autobahnen zu halbieren und am Ende rund 500.000 Menschen aus ihren Häusern zu vertreiben Häuser. Die brutale Effizienz seiner Stadtpläne führte sowohl zu einem kulturellen Rückschlag – wie Robert Caro, Moses’ Biograf, einmal schrieb: „Er riss die Herzen einer Reihe von Vierteln heraus“ – und zu einem wirtschaftlichen Aufschwung. Aber die Kosten waren ein Designschwerpunkt auf Parkways, Autobahnen und Tunneln. Mit anderen Worten, der Fluss von Autos über die Sicherheit anderer.
Am frustrierendsten ist, wie einfach einige der Lösungen für das Problem von Fußgängerstreiks sind. „Das sind Dinge wie Geschwindigkeitsbegrenzungen, schmalere Fahrbahnen, Einbahnstraßen und Sperren, sodass man sie nicht herunterfahren kann“, sagt Jeff Rosenblum, Mitbegründer von Die Allianz für lebenswerte Straßen in Boston.„Es sind keine komplizierten Designlösungen.“
Sie können so einfach wie ein Kreisverkehr sein. „Sobald Kreisverkehre einfahren, ist die Verbesserung der Sicherheit erstaunlich“, sagt Ferrier, „weil sie automatisch die Geschwindigkeit verlangsamen und jeder, der durch diesen Kreisverkehr geht oder Fahrrad fährt, besser sichtbar wird.“
Es überrascht nicht, dass Statistiken zeigen, dass Kreisverkehre zu einer 40-prozentigen Reduzierung von Fußgängerkollisionen führen. Nicht umsonst sehen englische Städte von oben wie kursive Aufsätze aus.
Eine andere Methode besteht darin, Autos entlang der "Superblocks" umzuleiten, oder großen Gewerbe- und Wohngebieten, die für den Verkehr gesperrt sind, von Fußgängerwegen durchzogen und mit Geschäften und Gärten übersät sind. Barcelona hat enormen Erfolg mit Superblocks, um Nebenstraßen zu erobern – und Stadtplaner auf der ganzen Welt strömen nach Spanien, um ihre Geheimnisse zu entdecken. Die Stadt hatte im vergangenen Jahr nur 12 Tote bei Verkehrsunfällen.
Die andere Lösung – vielleicht die unmittelbarere und nachhaltigere – sind weitere Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr, die die Sicherheit der Gemeinden sowie die Wohnungspreise in die Höhe treiben. Das einzigartige amerikanische Problem an dieser Front scheint zu sein, dass Autos von vielen mit Bewegungsfreiheit gleichgesetzt werden. Ironischerweise könnte dies insbesondere für frischgebackene Eltern gelten, die einen beträchtlichen Markt darstellen – schließlich wird mit der Familie auch der Bedarf an mehr Sitzplätzen wachsen.
„Man kann sich vorstellen, dass jemand seine Hand um sein Auto schließt und sagt: ‚Du nimmst mir diese Freiheit nicht!‘“, sagt Ferrier. „Wir haben solche Kämpfe in Städten im ganzen Land gesehen, wenn es um einzelne Projekte ging. Die Leute werden sagen: ‚Ich bin nicht gegen das Radfahren, aber ich möchte nicht, dass meine Spur weggenommen und an Fahrräder abgegeben wird.‘“
Dennoch gibt es viele hoffnungsvolle Zeichen für Fußgängerrechte. Jüngere Menschen zum Beispiel haben viel weniger Bindung zu Autos. Millennials interessieren sich eher für Mitfahrgelegenheiten als für die neuesten Mitfahrgelegenheiten, d. h. die gleichen Leute die Kinder in die Städte bringen, können den Markt in eine Richtung treiben, die diese Städte sicherer.
„Die nächste Generation ist nicht mehr so vernarrt in das Auto“, sagt Rosenblum. „Sie beginnen sich zu fragen: ‚Warum hat der treibende Teil des Lebens Vorrang vor allen anderen Teilen?‘“
Im vergangenen Jahr erreichten die Todesopfer von Fußgängern in New York City mit 101 getöteten Fußgängern ein Allzeittief. Aber New York City ist nicht repräsentativ für das ganze Land. In der Gegend von Fort Meyers, Florida – einem Ort mit einem winzigen Bruchteil der Bevölkerung von New York – starben 2016 laut einem Bericht von Smart Growth America 165 Fußgänger. Jacksonville, Florida, hatte 379. Bakersfield, Kalifornien, hatte 205. In der Gegend von Houston wurden über tausend Fußgänger getötet. Die Gegenreaktion wurde in diesen Regionen deprimierend gedämpft.
„Normalerweise spricht man bei einem Unfall in den USA von einem Unfall“, sagt Ferrier. "Wir sagen, dies ist kein Unfall, es sollte Crash oder Kollision genannt werden, weil es verhindert werden kann."
In Park Slope, Brooklyn, waren am Tag, nachdem zwei Kinder bei einer Fußgängerkollision ums Leben kamen, Aktivisten zu hören außerhalb des Park Slope YMCA, wo Bürgermeister Bill de Blasio, ein selbst fortschrittlicher Bürgermeister, gerne arbeitet aus. Eine Woche später wurde ein Marsch zum Tatort von den Eltern organisiert und von Kindern aus der Nachbarschaft angeführt. Als Kinder und Eltern die 9. Straße entlang marschierten und „Wessen Straßen? Unsere Straße!" Es war klar, dass selbst der Bürgermeister, der eine Politik mit dem Ziel von null Fußgängertoten verfolgt hatte, nicht genug tat.
„Städte haben die Werkzeuge, die sie brauchen, um dieses Problem zu lösen“, sagt Ferrier.
Es ist Zeit, dass wir nach ihnen fragen.
