Μεγάλωσα σε ένα προάστιο στην Ιντιάνα. Τα γκαζόν ήταν πράσινα και περιποιημένα. Οι δρόμοι ήταν τέλεια στρωμένοι. Το όριο ταχύτητας ήταν σκληρά 25 MPH. Δεν φοβόμουν να παίξω με τους φίλους μου στους δρόμους. Χόκεϊ στο δρόμο. Ποδόσφαιρο. Μπάσκετ. Δεν το σκεφτήκαμε πολύ γιατί είχαμε ένα σύστημα: Αν πλησίαζε ένα όχημα, φωνάζαμε "Αυτοκίνητο!" και όλοι περίμεναν για ένα λεπτό, ιδρωμένοι στο κράσπεδο. Το αυτοκίνητο σύρθηκε. Ο οδηγός έγνεψε. Ήταν κατανοητό, κατά μία έννοια, ότι τα αυτοκίνητα είχαν το δικαίωμα διέλευσης, αλλά ελάχιστα.
Εκείνη την εποχή, ήμουν μέρος μιας πληθυσμιακής έκρηξης. Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1990, η μερίδα των Αμερικανών παιδιών που μεγάλωναν στα προάστια εκτοξεύτηκε από λίγο λιγότερο από το ένα τρίτο σε λίγο περισσότερο από το μισό. Τα αυτοκίνητα φρέναραν για εμάς γιατί ήμασταν παντού. Ήμασταν η γειτονιά.
Οι πληθυσμοί αλλάζουν και οι άνθρωποι μετακινούνται. Περισσότεροι νέοι γονείς μεγαλώνουν τώρα οικογένειες στις πόλεις. Και τα παιδιά σε αυτές τις πόλεις δεν μπορούν να αισθάνονται ασφαλή ακόμη και στις πιο φιλικές προς την οικογένεια περιοχές. Τον Μάρτιο, ένα παιδί ενός έτους και ένα τετράχρονο χτυπήθηκαν θανάσιμα από ένα Volvo καθώς διέσχιζαν έναν δρόμο στο Park Slope, μια γειτονιά γνωστή για τα στούντιο γιόγκα μωρών. Οι θάνατοι προκάλεσαν τοπική οργή, σοκάροντας πολλούς. Λουλούδια στοιβαγμένα στο πεζοδρόμιο.
Οι ειδικοί δεν εξεπλάγησαν.
«Τα παιδιά μου είναι 12 και 14», λέει η Kathleen Ferrier, Διευθύντρια Πολιτικής και Επικοινωνίας του Vision Zero Network. «Είμαι αρκετά τυχερός που ζω σε μια γειτονιά στο Σαν Ντιέγκο που είναι σχετικά ασφαλής. Αλλά πολλοί γονείς δεν αισθάνονται ασφαλείς. Υπάρχει πολύς φόβος και τα τροχαία ατυχήματα είναι στην πραγματικότητα η νούμερο ένα αιτία θανάτου για παιδιά στις Ηνωμένες Πολιτείες. Αυτό δεν πρέπει να συμβαίνει. Δεν είναι πυροβολισμοί. Δεν είναι κάποια επιδημία γρίπης. Είναι τροχαία ατυχήματα».
Τα στοιχεία της Εθνικής Υπηρεσίας Ασφάλειας Οδικής Κυκλοφορίας δείχνουν ότι το 20 τοις εκατό των παιδιών που πεθαίνουν ετησίως σε τροχαία ατυχήματα, ένα εκπληκτικό 200 περίπου, είναι πεζοί. Συγκρίνετε αυτό με τα 31 παιδιά πεζών που σκοτώθηκαν στη Γαλλία το 2012, από τους 115 συνολικά που σκοτώθηκαν σε όλα τα τροχαία ατυχήματα.
Έχει σημειωθεί κάποια πρόοδος. Το 1999, 499 παιδιά σκοτώθηκαν σε ατυχήματα πεζών ή ποδηλάτων. Αυτός ο αριθμός έχει βελτιωθεί σε 245 το 2016. Υπάρχει όμως πολύς δρόμος.
Για χρόνια, ο αστικός σχεδιασμός κυριαρχούνταν από ένα ήθος «αυτοκίνητα πάνω από ανθρώπους», μια νοοτροπία που συνδέεται συχνά με τον Robert Moses, τον θρυλικό Νέα Υόρκη Ο «Master Builder» της πόλης που πέρασε τη δεκαετία του 1950 διχοτομώντας γειτονιές με αυτοκινητόδρομους και εκδιώκοντας, στο τέλος, περίπου 500.000 ανθρώπους από τους σπίτια. Η βάναυση αποτελεσματικότητα των πολεοδομικών του σχεδίων οδήγησε τόσο σε ένα πολιτιστικό πλήγμα - όπως έγραψε κάποτε ο Robert Caro, ο βιογράφος του Moses, «Έσκισε τις καρδιές πολλών γειτονιών» - όσο και σε μια οικονομική άνθηση. Αλλά το κόστος ήταν μια σχεδιαστική έμφαση σε πάρκα, αυτοκινητόδρομους και σήραγγες. Με άλλα λόγια, η ροή των αυτοκινήτων πάνω από την ασφάλεια των άλλων.
Αυτό που είναι πιο απογοητευτικό είναι το πόσο απλές είναι μερικές από τις λύσεις στο θέμα των απεργιών των πεζών. «Είναι πράγματα όπως ανωμαλίες ταχύτητας, στενότεροι δρόμοι, μονόδρομοι και αποκλεισμοί, οπότε δεν μπορείτε να τους επιταχύνετε», λέει ο Jeff Rosenblum, συνιδρυτής του The Livable Streets Alliance στη Βοστώνη. "Δεν είναι σαν να είναι περίπλοκες σχεδιαστικές λύσεις,"
Μπορούν να είναι τόσο απλά όσο ένας κυκλικός κόμβος. «Μόλις μπουν οι κυκλικοί κόμβοι, είναι εκπληκτική η βελτίωση της ασφάλειας», λέει ο Ferrier, «επειδή μειώνουν αυτόματα την ταχύτητα και, όποιος περπατά ή κάνει ποδήλατο σε αυτόν τον κυκλικό κόμβο γίνεται πιο ορατός».
Προς έκπληξη κανενός, οι στατιστικές δείχνουν ότι οι κυκλικοί κόμβοι μειώνουν κατά 40% τις συγκρούσεις πεζών. Υπάρχει ένας λόγος που οι αγγλικές πόλεις μοιάζουν με συνοπτικά δοκίμια όταν τις βλέπει κανείς από ψηλά.
Μια άλλη μέθοδος είναι η εκ νέου δρομολόγηση των αυτοκινήτων κατά μήκος των περιμετρικών «σούπερ μπλοκ», ή μεγάλων εμπορικών και οικιστικών εγκαταστάσεων που δεν επιτρέπεται η κυκλοφορία, που διασχίζονται από πεζούς και είναι γεμάτα με καταστήματα και κήπους. Η Βαρκελώνη είχε τεράστια επιτυχία χρησιμοποιώντας τα superblocks για να πάρει πίσω δρόμους - και έχει πολεοδόμους σε όλο τον κόσμο που συρρέουν στην Ισπανία για να ανακαλύψουν τα μυστικά τους. Η πόλη είχε μόλις 12 θανάτους από τροχαία ατυχήματα πέρυσι.
Η άλλη λύση —ίσως η πιο άμεση και βιώσιμη— είναι η περαιτέρω επένδυση στη δημόσια συγκοινωνία, η οποία εκτοξεύει την ασφάλεια των κοινοτήτων καθώς και την τιμή της στέγασης. Το μοναδικό αμερικάνικο ζήτημα, σε αυτό το μέτωπο, φαίνεται να είναι ότι τα αυτοκίνητα εξισώνονται από πολλούς με την ελευθερία κινήσεων. Κατά ειρωνικό τρόπο, αυτό μπορεί να ισχύει ιδιαίτερα για τους νέους γονείς, οι οποίοι αποτελούν μια αρκετά μεγάλη αγορά — εξάλλου, όταν μεγαλώσει η οικογένειά σας, θα αυξηθεί και η ανάγκη για περισσότερες θέσεις.
«Μπορείς απλά να φανταστείς κάποιον να κλείνει το χέρι του γύρω από το αυτοκίνητό του και να λέει: «Δεν μου αφαιρείς αυτήν την ελευθερία!»» λέει ο Ferrier. «Έχουμε δει τέτοιου είδους αγώνες σε πόλεις σε όλη τη χώρα όταν πρόκειται για μεμονωμένα έργα. Ο κόσμος θα πει, «Δεν είμαι κατά της ποδηλασίας, αλλά δεν θέλω να αφαιρεθεί η λωρίδα μου και να δοθεί στα ποδήλατα».
Ωστόσο, υπάρχουν πολλές ελπιδοφόρες πινακίδες για τα δικαιώματα των πεζών. Οι νεότεροι, για παράδειγμα, έχουν πολύ λιγότερη προσκόλληση στα αυτοκίνητα. Οι Millennials τείνουν να νοιάζονται περισσότερο για το ride-sharing από το νεότερο ταξίδι, που σημαίνει τους ίδιους ανθρώπους που φέρνουν παιδιά στις πόλεις μπορεί να ωθήσουν την αγορά σε μια κατεύθυνση που κάνει αυτές τις πόλεις ασφαλέστερα.
«Η επόμενη γενιά δεν είναι πλέον τόσο ερωτευμένη με το αυτοκίνητο», λέει ο Rosenblum. «Αρχίζουν να αναρωτιούνται: «Γιατί το οδηγικό κομμάτι της ζωής κάποιου έχει προτεραιότητα σε σχέση με όλα τα άλλα μέρη;»».
Πέρυσι, οι θάνατοι πεζών έφθασαν στο ιστορικό χαμηλό της Νέας Υόρκης, με 101 νεκρούς πεζούς. Αλλά η Νέα Υόρκη δεν είναι αντιπροσωπευτική της χώρας στο σύνολό της. Στην περιοχή Fort Meyers της Φλόριντα - ένα μέρος με ένα μικρό κλάσμα του πληθυσμού της Νέας Υόρκης - 165 πεζοί πέθαναν το 2016, σύμφωνα με έκθεση της Smart Growth America. Το Τζάκσονβιλ της Φλόριντα είχε 379. Το Bakersfield της Καλιφόρνια είχε 205. Η περιοχή του Χιούστον είχε πάνω από χίλιους θανάτους πεζών. Οι αντιδράσεις έχουν μειωθεί καταθλιπτικά σε αυτές τις περιοχές.
«Συνήθως, όταν υπάρχει ατύχημα στις Ηνωμένες Πολιτείες, ονομάζεται ατύχημα», λέει ο Ferrier. «Λέμε ότι αυτό δεν είναι ατύχημα, πρέπει να ονομαστεί σύγκρουση ή σύγκρουση, γιατί μπορεί να αποφευχθεί».
Στο Park Slope του Μπρούκλιν, την επόμενη μέρα που δύο παιδιά έχασαν τη ζωή τους σε σύγκρουση πεζών, ακούστηκαν ακτιβιστές έξω από το Park Slope YMCA, όπου ο δήμαρχος Bill de Blasio, ένας δήμαρχος που είναι προοδευτικός στην ασφάλεια από μόνος του, του αρέσει να εργάζεται έξω. Πορεία προς τον τόπο του εγκλήματος οργανώθηκε από γονείς και με επικεφαλής παιδιά της γειτονιάς μια εβδομάδα αργότερα. Καθώς τα παιδιά και οι γονείς περνούσαν στην 9η οδό φωνάζοντας «Τους δρόμους; Ο δρόμος μας!» ήταν σαφές ότι ακόμη και ο δήμαρχος που είχε υιοθετήσει μια πολιτική με στόχο μηδενικούς θανάτους πεζών δεν έκανε αρκετά.
«Οι πόλεις έχουν τα εργαλεία που χρειάζονται για να λύσουν αυτό το πρόβλημα», λέει ο Ferrier.
Ήρθε η ώρα να τους ζητήσουμε.
