Me crié en un suburbio de Indiana. El césped estaba verde y bien cuidado. Los caminos de entrada estaban perfectamente pavimentados. El límite de velocidad era de 25 MPH. No tenía miedo de jugar con mis amigos en la calle. Hockey callejero. Fútbol. Baloncesto. No pensamos mucho en eso porque teníamos un sistema: si se acercaba un vehículo, gritábamos "¡Coche!" y todos esperaron un minuto, sudando en la acera. El coche se arrastró. El conductor saludó. Se entendió, en cierto sentido, que los automóviles tenían el derecho de paso, pero apenas.
En ese momento, yo era parte de un boom demográfico. En el transcurso de la década de 1990, la proporción de niños estadounidenses que crecían en los suburbios se disparó de poco menos de un tercio a poco más de la mitad. Los coches frenaban por nosotros porque estábamos en todas partes. Éramos el barrio.
Las poblaciones cambian y la gente se mueve. Más nuevos padres ahora están criando familias en ciudades. Y los niños de esas ciudades no pueden sentirse seguros ni siquiera en las zonas más aptas para familias y con más recursos económicos. En marzo, un niño de un año y un niño de cuatro fueron atropellados fatalmente por un Volvo cuando cruzaban una calle en Park Slope, un vecindario conocido por sus estudios de yoga para bebés. Las muertes provocaron indignación local, sorprendiendo a muchos. Flores amontonadas en la acera.
Los expertos no se sorprendieron.
"Mis hijos tienen 12 y 14 años", dice Kathleen Ferrier, directora de políticas y comunicaciones de la Red Vision Zero. “Tengo la suerte de vivir en un vecindario de San Diego que es relativamente seguro. Pero muchos padres no se sienten seguros. Hay mucho miedo y los choques de tránsito son en realidad la principal causa de muerte de niños en los Estados Unidos. Eso no debería ser el caso. No son disparos. No es una epidemia de gripe. Son accidentes de tráfico ".
Los datos de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras indican que el 20 por ciento de los niños que mueren anualmente en accidentes de tráfico, unos 200 más o menos, son peatones. Compare esto con los 31 niños peatones muertos en Francia en 2012, del total de 115 muertos en todos los accidentes de tráfico.
Se han hecho algunos avances. En 1999, 499 niños murieron en accidentes de peatones o bicicletas. Ese número ha mejorado a 245 en 2016. Pero queda un largo camino por recorrer.
Durante años, el diseño urbano estuvo dominado por un espíritu de "coches sobre personas", una mentalidad que a menudo se asocia con Robert Moses, el legendario New York City "Master Builder" que pasó la década de 1950 dividiendo barrios con autopistas y desalojando, al final, a unas 500.000 personas de su hogares. La brutal eficiencia de sus planes urbanos provocó tanto un retroceso cultural - como escribió una vez Robert Caro, el biógrafo de Moses, "Arrancó el corazón de una veintena de vecindarios" - y un boom económico. Pero el costo fue un énfasis en el diseño de avenidas, autopistas y túneles. En otras palabras, el flujo de automóviles sobre la seguridad de los demás.
Lo más frustrante es lo sencillas que son algunas de las soluciones al problema de las huelgas de peatones. "Son cosas como reductores de velocidad, carreteras más estrechas, calles de un solo sentido y bloqueos, por lo que no puede acelerar por ellos", dice Jeff Rosenblum, cofundador de La Alianza de Calles Habitables en Boston. "No es como si fueran soluciones de diseño complicadas",
Pueden ser tan simples como una rotonda. "Una vez que entran las rotondas, es sorprendente la mejora en la seguridad", dice Ferrier, "porque automáticamente reducen la velocidad y cualquiera que pase por la rotonda o pasee en bicicleta se vuelve más visible".
Para sorpresa de nadie, las estadísticas muestran que las rotondas crean una reducción del 40 por ciento en las colisiones de peatones. Hay una razón por la que las ciudades inglesas parecen ensayos en cursiva cuando se ven desde arriba.
Otro método consiste en cambiar la ruta de los automóviles a lo largo de las "supermanzanas" perimetrales, o grandes espacios comerciales y residenciales con barrotes al tráfico, cruzados por senderos peatonales y llenos de tiendas y jardines. Barcelona ha tenido un enorme éxito utilizando supermanzanas para recuperar calles, y tiene urbanistas de todo el mundo acudiendo en masa a España para descubrir sus secretos. La ciudad tuvo solo 12 muertes por accidentes de tránsito el año pasado.
La otra solución, quizás la más inmediata y sostenible, es una mayor inversión en transporte público, que dispara la seguridad de las comunidades y el precio de la vivienda. El problema exclusivamente estadounidense, en ese frente, parece ser que muchos equiparan los automóviles con la libertad de movimiento. Irónicamente, esto podría ser particularmente cierto en el caso de los nuevos padres, que constituyen un mercado considerable; después de todo, cuando su familia crece, también lo hará la necesidad de más asientos.
“Puedes imaginar a alguien cerrando la mano alrededor de su automóvil y diciendo: '¡No me estás quitando esta libertad!'”, Dice Ferrier. “Hemos visto ese tipo de peleas en ciudades de todo el país cuando se trata de proyectos individuales. La gente dirá: 'No estoy en contra de andar en bicicleta, pero no quiero que me quiten mi carril y se lo dejen a las bicicletas' ".
Aún así, hay muchas señales esperanzadoras para los derechos de los peatones. Las personas más jóvenes, por ejemplo, tienen mucho menos apego a los automóviles. Los millennials tienden a preocuparse más por los viajes compartidos que por los viajes más nuevos, lo que significa que son las mismas personas que llevan niños a las ciudades pueden impulsar el mercado en una dirección que haga que esas ciudades más seguro.
“La próxima generación ya no está tan enamorada del automóvil”, dice Rosenblum. "Están empezando a preguntarse, '¿Por qué la parte de conducción de la vida de uno tiene prioridad sobre todas las demás?'"
El año pasado, las muertes de peatones alcanzaron un mínimo histórico en la ciudad de Nueva York, con 101 peatones muertos. Pero la ciudad de Nueva York no es representativa del país en su conjunto. En el área de Fort Meyers, Florida, un lugar con una pequeña fracción de la población de Nueva York, 165 peatones murieron en 2016, según un informe de Smart Growth America. Jacksonville, Florida, tenía 379. Bakersfield, California, tenía 205. El área de Houston registró más de mil muertes de peatones. La reacción ha sido deprimentemente silenciada en estas regiones.
"Normalmente, cuando hay un accidente en los Estados Unidos, se llama accidente", dice Ferrier. “Decimos que esto no es un accidente, que debería llamarse choque o colisión, porque se puede prevenir”.
En Park Slope, Brooklyn, el día después de que dos niños perdieran la vida en un choque de peatones, se pudo escuchar a los activistas fuera de Park Slope YMCA, donde al alcalde Bill de Blasio, un alcalde que es progresista en seguridad por derecho propio, le gusta trabajar fuera. Una marcha a la escena del crimen fue organizada por padres y dirigida por niños en el vecindario una semana después. Mientras los niños y los padres marchaban por la calle 9 cantando “¿Las calles de quién? ¡Nuestra calle!" estaba claro que incluso el alcalde que había adoptado una política con el objetivo de cero muertes de peatones no estaba haciendo lo suficiente.
“Las ciudades tienen las herramientas que necesitan para resolver este problema”, dice Ferrier.
Es hora de que los solicitemos.
