Ma kasvasin üles Indiana äärelinnas. Muruplatsid olid rohelised ja hooldatud. Sissesõiduteed olid ideaalselt asfalteeritud. Kiirusepiirang oli kõva 25 MPH. Ma ei kartnud oma sõpradega tänaval mängida. Tänavahoki. Jalgpall. Korvpall. Me ei mõelnud sellele palju, sest meil oli süsteem: kui sõiduk lähenes, karjusime "Auto!" ja kõik ootasid minuti, higistades äärekivi. Auto roomas. Juht lehvitas. Teatud mõttes saadi aru, et autodel on eesõigus, aga napilt.
Sel ajal olin osa rahvastikubuumist. 1990. aastate jooksul kasvas äärelinnades üles kasvanud Ameerika laste osakaal hüppeliselt veidi alla kolmandiku pealt veidi üle pooleni. Autod pidurdasid meie eest, sest me olime kõikjal. Meie olime naabruses.
Rahvastik muutub ja inimesed liiguvad. Nüüd kasvatab peresid rohkem uusi vanemaid linnades. Ja nendes linnades ei saa lapsed end turvaliselt tunda isegi kõige peresõbralikumates ja rahastatud piirkondades. Märtsis said Volvolt surmava löögi ühe- ja nelja-aastasele lapsele, kes ületasid tänavat Park Slope'is, mis on tuntud oma beebijoogastuudiote poolest. Surmajuhtumid kutsusid esile kohalike pahameele, šokeerides paljusid. Lilled kuhjatud kõnniteele.
Eksperdid ei olnud üllatunud.
"Minu lapsed on 12- ja 14-aastased," ütleb Kathleen Ferrier, organisatsiooni poliitika- ja kommunikatsioonidirektor. Vision Zero Network. „Mul on õnn elada San Diegos suhteliselt turvalises piirkonnas. Kuid paljud vanemad ei tunne end turvaliselt. Hirmu on palju ja liiklusõnnetused on Ameerika Ühendriikides tegelikult laste surmapõhjus number üks. See ei tohiks nii olla. See ei ole püssipaugud. See pole mingi gripiepideemia. See on liiklusõnnetus."
Riikliku maanteede liiklusohutuse administratsiooni andmetel on 20 protsenti aastas liiklusõnnetustes hukkuvatest lastest, mis on umbes 200, jalakäijad. Võrrelge seda 2012. aastal Prantsusmaal hukkunud 31 jalakäijaga, kõigis liiklusõnnetustes hukkunutest 115 inimest.
Teatavaid edusamme on tehtud. 1999. aastal hukkus jalakäija- või jalgrattaõnnetustes 499 last. See arv on 2016. aastal paranenud 245-ni. Aga sinna on veel pikk tee minna.
Aastaid on linnakujunduses domineerinud eetos "autod inimestest kõrgemale", mõtteviis, mida seostatakse sageli legendaarse New Yorgi Robert Mosesega. Linna "Master Builder", kes veetis 1950. aastad linnaosasid kiirteedega poolitades ja lõpuks umbes 500 000 inimest oma kodudest välja tõstes. kodud. Tema linnaplaanide jõhker tõhusus tõi kaasa nii kultuurilise tagasilöögi – nagu kirjutas kunagi Moosese biograaf Robert Caro: „Ta rebis välja paljude linnaosade südamed” – kui ka majandusbuumi. Kuid hind oli pargiteede, maanteede ja tunnelite kujundamisel. Ehk siis autode vool üle teiste turvalisuse.
Kõige masendavam on see, kui lihtsad on mõned lahendused jalakäijate streikidele. "Need on sellised asjad nagu kiirustõkked, kitsamad sõiduteed, ühesuunalised tänavad ja tõkked, nii et te ei saa neist alla sõita," ütleb Jeff Rosenblum, ettevõtte kaasasutaja. Elatavate tänavate liit Bostonis. "See ei ole nii, et need on keerulised disainilahendused,"
Need võivad olla sama lihtsad kui ringristmik. "Kui ringristmikud sisse lähevad, on ohutuse paranemine hämmastav," ütleb Ferrier, "sest need aeglustavad automaatselt kiirust ja kõik, kes seda ringteed läbivad või jalgrattaga sõidavad, muutuvad paremini nähtavaks."
Pole kellelegi üllatuseks, et statistika näitab, et ringristmikud vähendavad jalakäijate kokkupõrkeid 40 protsenti. On põhjust, miks Inglise linnad näevad ülalt vaadates kursiivsed esseed.
Teine meetod on suunata autod ümber mööda perimeetrilisi "superplokke" või suuri kaubandus- ja elamurajoone, mis on piiratud liiklusega, mida läbivad jalakäijate kõnniteed ning mis on täis poode ja aedu. Barcelona on saavutanud tohutut edu, kasutades tänavate tagasitõmbamiseks superplokke – ja linnaplaneerijad kogu maailmast kogunevad Hispaaniasse oma saladusi avastama. Eelmisel aastal hukkus linnas liiklusõnnetustes vaid 12 inimest.
Teine lahendus – võib-olla kiirem ja jätkusuutlikum – on edasised investeeringud ühistransporti, mis tõstab nii kogukondade turvalisust kui ka eluaseme hinda. Ainulaadne Ameerika probleem selles osas näib olevat see, et paljud võrdsustavad autosid liikumisvabadusega. Iroonilisel kombel võib see eriti kehtida uute vanemate kohta, kes moodustavad suure turu – lõppude lõpuks, kui teie pere kasvab, kasvab ka vajadus rohkemate istekohtade järele.
"Võite lihtsalt ette kujutada, et keegi paneb käe oma auto ümber ja ütleb: "Sa ei võta minult seda vabadust ära!"" ütleb Ferrier. "Oleme näinud selliseid kaklusi linnades üle riigi, kui tegemist on üksikute projektidega. Inimesed ütlevad: "Ma ei ole jalgrattasõidu vastu, aga ma ei taha, et minu rada ära võetaks ja jalgratastele antaks."
Siiski on jalakäijate õiguste osas palju lootustandvaid märke. Noorematel inimestel on näiteks palju vähem kiindumust autodesse. Millenniumlased kipuvad rohkem hoolima sõidu jagamisest kui uusimast sõidust, mis tähendab samu inimesi mis toovad lapsi linnadesse, võivad suruda turgu suunas, mis muudab need linnad turvalisemaks.
"Järgmine põlvkond ei ole enam autost nii vaimustuses," ütleb Rosenblum. "Nad hakkavad küsima:" Miks on autojuhtimine elus kõigi teiste osade ees prioriteet?
Eelmisel aastal jõudis jalakäijate hukkunute arv New Yorgis kõigi aegade madalaimale tasemele – hukkus 101 jalakäijat. Kuid New York City ei esinda riiki tervikuna. Smart Growth America raporti kohaselt hukkus 2016. aastal Florida osariigis Fort Meyersi piirkonnas, kus on väike osa New Yorgi elanikkonnast, 165 jalakäijat. Floridas Jacksonville'is oli 379. Californias Bakersfieldis oli 205. Houstoni piirkonnas hukkus üle tuhande jalakäija. Vastureaktsioon on neis piirkondades masendavalt summutatud.
"Tavaliselt nimetatakse Ameerika Ühendriikides õnnetust õnnetuseks," ütleb Ferrier. "Me ütleme, et see ei ole õnnetus, seda tuleks nimetada avariiks või kokkupõrkeks, sest seda saab ära hoida."
Brooklynis Park Slope'is võis päev pärast seda, kui kaks last jalakäijate kokkupõrkes elu kaotasid, aktiviste kuulda. väljaspool Park Slope'i YMCA-d, kus linnapea Bill de Blasiole, linnapeale, kes on omaette edumeelne turvalisuse vallas, meeldib töötada välja. Nädal hiljem korraldasid lapsevanemad ja naabruskonna lapsed marssi kuriteopaigale. Kui lapsed ja vanemad 9. tänaval marssisid, skandeerisid “Kelle tänavad? Meie tänav!” oli selge, et isegi linnapea, kes oli võtnud poliitika, mille eesmärk oli null jalakäijasurma, ei teinud piisavalt.
"Linnadel on selle probleemi lahendamiseks vajalikud tööriistad," ütleb Ferrier.
On aeg neid paluda.
