Kasvoin esikaupunkialueella Indianassa. Nurmikot olivat vihreitä ja hoidettuja. Ajotiet olivat täydellisesti päällystetyt. Nopeusrajoitus oli kova 25 MPH. En pelännyt leikkiä ystävieni kanssa kaduilla. Street jääkiekko. Jalkapallo. Koripallo. Emme ajatellut sitä paljon, koska meillä oli järjestelmä: Jos ajoneuvo lähestyi, huusimme "Auto!" ja kaikki odottivat hetken hikoillen jalkakäytävässä. Auto ryömi. Kuljettaja heilutti. Tietyssä mielessä ymmärrettiin, että autoilla oli etuoikeus, mutta tuskin.
Olin tuolloin osa väestönousua. 1990-luvun aikana lähiöissä varttuneiden amerikkalaisten lasten osuus nousi pilviin alle kolmanneksesta hieman yli puoleen. Autot jarruttivat puolestamme, koska olimme kaikkialla. Olimme naapurustossa.
Väestö muuttuu ja ihmiset liikkuvat. Yhä useammat uudet vanhemmat perustavat nyt perheitä kaupungeissa. Ja lapset näissä kaupungeissa eivät voi tuntea oloaan turvalliseksi edes kaikkein perheystävällisimmillä ja rahallisimmilla alueilla. Maaliskuussa yksivuotias ja nelivuotias saivat kuolettavan iskun Volvosta, kun he ylittivät katua Park Slopessa, joka tunnetaan vauvajoogastudioistaan. Kuolemat herättivät paikallista suuttumusta, joka järkytti monia. Kukkia kasattu jalkakäytävälle.
Asiantuntijat eivät olleet yllättyneitä.
"Lapseni ovat 12 ja 14", sanoo Kathleen Ferrier, politiikan ja viestintäjohtaja Vision Zero Network. "Olen tarpeeksi onnekas asuessani San Diegon naapurustossa, joka on suhteellisen turvallinen. Mutta monet vanhemmat eivät tunne oloaan turvalliseksi. Pelkoa on paljon, ja liikenneonnettomuudet ovat itse asiassa lasten ykköskuolemien syy Yhdysvalloissa. Näin ei pitäisi olla. Se ei ole laukauksia. Se ei ole mikään flunssaepidemia. Se on liikenneonnettomuuksia."
Tieliikenneturvallisuusviraston tietojen mukaan vuosittain liikenneonnettomuuksissa kuolevista lapsista 20 prosenttia, noin 200, on jalankulkijoita. Vertaa tätä 31 lapsen jalankulkijaan, jotka kuolivat Ranskassa vuonna 2012, kaikista tieliikenneonnettomuuksissa kuolleista 115:stä.
Jotain edistystä on tapahtunut. Vuonna 1999 jalankulkija- tai polkupyöräonnettomuuksissa kuoli 499 lasta. Määrä on parantunut 245:een vuonna 2016. Mutta matkaa on pitkä.
Vuosien ajan kaupunkisuunnittelua hallitsi "autot ihmisten yläpuolelle", ajattelutapa, joka liittyy usein Robert Mosesiin, legendaariseen New Yorkiin. Kaupungin "mestarirakentaja", joka vietti 1950-luvulla jakamalla kaupunginosia kahtia moottoriteillä ja häätäen lopulta noin 500 000 ihmistä. koteja. Hänen kaupunkisuunnitelmiensa julma tehokkuus johti sekä kulttuuriseen takaiskuun – kuten Mooseksen elämäkerran kirjoittaja Robert Caro kirjoitti kerran: ”Hän repi pois useiden kaupunginosien sydämet” – ja taloudelliseen nousuun. Mutta hinta oli puistoteiden, valtateiden ja tunnelien suunnittelussa. Toisin sanoen autojen virtaus muiden turvallisuuden yli.
Turhauttavinta on se, kuinka yksinkertaisia jotkut ratkaisut jalankulkijoiden lakot ovat. "Ne ovat esimerkiksi nopeustöstyjä, kapeampia teitä, yksisuuntaisia katuja ja lohkoja, joten et voi kiihdyttää niitä", sanoo Jeff Rosenblum, yrityksen perustaja. Livable Streets Alliance Bostonissa. "Eivät ole niin monimutkaisia suunnitteluratkaisuja,"
Ne voivat olla yhtä yksinkertaisia kuin liikenneympyrä. "Kun liikenneympyrät menevät sisään, on hämmästyttävää, että turvallisuus paranee", Ferrier sanoo, "koska ne automaattisesti hidastavat nopeutta ja kuka tahansa kiertoliittymän läpi kävelevä tai pyöräilevä näkyy paremmin."
Ei kenellekään yllätykseksi tilastot osoittavat, että liikenneympyrät vähentävät jalankulkijoiden törmäyksiä 40 prosenttia. On syytä, että englantilaiset kaupungit näyttävät kursiivisilta esseiltä ylhäältä katsottuna.
Toinen tapa on ohjata autot uudelleen "superlohkoja" pitkin tai suuria liike- ja asuinalueita pitkin, jotka on suljettu liikenteeltä, jalankulkijoiden ylitse ja täynnä kauppoja ja puutarhoja. Barcelona on saavuttanut valtavaa menestystä hyödyntämällä superblockeja katujen valtaamiseen – ja kaupunkisuunnittelijat kaikkialta maailmasta ryntäävät Espanjaan selvittämään salaisuuksiaan. Kaupungissa kuoli vain 12 liikenneonnettomuudessa viime vuonna.
Toinen ratkaisu – ehkä välittömämpi ja kestävämpi – on lisäinvestoinnit joukkoliikenteeseen, mikä nostaa yhdyskuntien turvallisuutta ja asumisen hintaa pilviin. Ainutlaatuinen amerikkalainen ongelma tällä rintamalla näyttää olevan se, että monet rinnastavat autot liikkumisvapauteen. Ironista kyllä, tämä saattaa päteä erityisesti uusiin vanhempiin, jotka muodostavat suuret markkinat – kunhan perheesi kasvaa, niin myös istumapaikkojen tarve kasvaa.
"Voit vain kuvitella jonkun sulkevan kätensä autonsa ympärille ja sanovan: "Et ota tätä vapautta minulta pois!", Ferrier sanoo. "Olemme nähneet tällaisia tappeluita kaupungeissa ympäri maata, kun on kyse yksittäisistä projekteista. Ihmiset sanovat: "En vastusta pyöräilyä, mutta en halua, että minun kaistani viedään pois ja annetaan polkupyörille."
Silti jalankulkijoiden oikeuksista on paljon toivoa antavia merkkejä. Nuoremmilla ihmisillä on paljon vähemmän kiintymystä autoihin. Milleniaalit välittävät yleensä enemmän kyydistä kuin uusimmasta kyydistä, mikä tarkoittaa samoja ihmisiä jotka tuovat lapsia kaupunkeihin, voivat työntää markkinoita suuntaan, joka tekee näistä kaupungeista turvallisempaa.
"Seuraava sukupolvi ei ole enää niin ihastunut autoon", Rosenblum sanoo. "He alkavat kysyä: "Miksi ajo-osio elämässä on etusijalla muihin osiin nähden?""
Viime vuonna jalankulkijoiden kuolonuhrien määrä saavutti kaikkien aikojen alimman New Yorkissa: 101 jalankulkijaa kuoli. Mutta New York City ei edusta koko maata. Smart Growth American raportin mukaan Fort Meyersin alueella Floridassa – paikassa, jossa on pieni osa New Yorkin väestöstä – 165 jalankulkijaa kuoli vuonna 2016. Jacksonvillessä Floridassa oli 379. Bakersfield, Kalifornia, oli 205. Houstonin alueella kuoli yli tuhat jalankulkijaa. Vastareaktio on ollut masentavan vaimennettu näillä alueilla.
"Yleensä kun Yhdysvalloissa tapahtuu onnettomuus, sitä kutsutaan onnettomuudeksi", Ferrier sanoo. "Sanomme, että tämä ei ole onnettomuus, sitä pitäisi kutsua kolariksi tai törmäykseksi, koska se voidaan estää."
Park Slopessa, Brooklynissa, päivää sen jälkeen, kun kaksi lasta menetti henkensä jalankulkijan törmäyksessä, aktivisteja kuultiin Park Slope YMCA: n ulkopuolella, jossa pormestari Bill de Blasio, pormestari, joka on edistyksellinen turvallisuuden suhteen, haluaa työskennellä ulos. Vanhemmat järjestivät marssin rikospaikalle naapuruston lasten johdolla viikkoa myöhemmin. Kun lapset ja vanhemmat marssivat alas 9. katua huutaen "Kenen kadut? Meidän katu!” oli selvää, että edes pormestari, joka oli omaksunut politiikan, jonka tavoitteena oli nolla jalankulkijoiden kuolemaa, ei tehnyt tarpeeksi.
"Kaupungeilla on työkalut, joita ne tarvitsevat tämän ongelman ratkaisemiseksi", Ferrier sanoo.
On aika kysyä niitä.
