J'ai grandi dans une banlieue de l'Indiana. Les pelouses étaient vertes et bien entretenues. Les allées étaient parfaitement pavées. La limite de vitesse était un dur 25 MPH. Je n'avais pas peur de jouer avec mes amis dans la rue. Hockey de rue. Football. Basketball. Nous n'y avons pas beaucoup pensé car nous avions un système: si un véhicule s'approchait, nous criions « Voiture! » et tout le monde a attendu une minute, en sueur sur le trottoir. La voiture a rampé. Le chauffeur fit un signe de la main. Il était entendu, en un sens, que les voitures avaient la priorité, mais à peine.
À l'époque, je faisais partie d'un boom démographique. Au cours des années 1990, la proportion d'enfants américains qui grandissent dans les banlieues est passée d'un peu moins d'un tiers à un peu plus de la moitié. Les voitures freinaient pour nous parce que nous étions partout. Nous étions le quartier.
Les populations changent et les gens se déplacent. Plus de nouveaux parents élèvent maintenant des familles
Les experts n'ont pas été surpris.
« Mes enfants ont 12 et 14 ans », déclare Kathleen Ferrier, directrice des politiques et des communications du Réseau Vision Zéro. « J'ai la chance de vivre dans un quartier de San Diego relativement sûr. Mais beaucoup de parents ne se sentent pas en sécurité. Il y a beaucoup de peur, et les accidents de la circulation sont en fait la première cause de décès chez les enfants aux États-Unis. Cela ne devrait pas être le cas. Ce ne sont pas des coups de feu. Ce n'est pas une épidémie de grippe. Ce sont des accidents de la circulation. »
Les données de la National Highway Traffic Safety Administration indiquent que 20 pour cent des enfants qui meurent chaque année dans des accidents de la circulation, un nombre étonnant de 200 environ, sont des piétons. Comparez cela aux 31 enfants piétons tués en France en 2012, sur les 115 tués au total dans tous les accidents de la route.
Certains progrès ont été accomplis. En 1999, 499 enfants ont été tués dans des accidents de piétons ou de vélos. Ce nombre est passé à 245 en 2016. Mais il y a un long chemin à parcourir.
Pendant des années, le design urbain a été dominé par une philosophie de « voitures sur les gens », un état d'esprit souvent associé à Robert Moses, le légendaire New York Ville « Master Builder » qui a passé les années 1950 à diviser les quartiers avec des autoroutes et à expulser, au final, environ 500 000 personnes de leur maisons. L'efficacité brutale de ses plans urbains a conduit à la fois à un retour en arrière culturel – comme l'a écrit un jour Robert Caro, le biographe de Moses: « Il a arraché le cœur d'une vingtaine de quartiers » – et à un boom économique. Mais le coût était l'accent mis sur la conception des promenades, des autoroutes et des tunnels. En d'autres termes, la circulation des voitures sur la sécurité des autres.
Ce qui est le plus frustrant, c'est à quel point certaines des solutions au problème des grèves de piétons sont simples. "Ce sont des choses comme des ralentisseurs, des routes plus étroites, des rues à sens unique et des barrages, donc vous ne pouvez pas les accélérer", explique Jeff Rosenblum, co-fondateur de L'Alliance des rues habitables à Boston. « Ce n'est pas comme s'il s'agissait de solutions de conception compliquées »,
Ils peuvent être aussi simples qu'un rond-point. "Une fois que les ronds-points sont entrés, c'est incroyable l'amélioration de la sécurité", dit Ferrier, "car ils ralentissent automatiquement la vitesse et, toute personne marchant ou faisant du vélo à travers ce rond-point devient plus visible."
Sans surprise, les statistiques montrent que les ronds-points créent une réduction de 40 % des collisions avec des piétons. Il y a une raison pour laquelle les villes anglaises ressemblent à des essais cursifs lorsqu'elles sont vues d'en haut.
Une autre méthode consiste à rediriger les voitures le long du périmètre des «superblocs» ou de grands espaces commerciaux et résidentiels interdits à la circulation, traversés par des promenades piétonnes et jonchés de magasins et de jardins. Barcelone a connu un énorme succès en utilisant des superblocs pour reprendre les rues - et des urbanistes du monde entier affluent en Espagne pour découvrir leurs secrets. L'année dernière, la ville n'a enregistré que 12 décès dus à des accidents de la circulation.
L'autre solution — peut-être la plus immédiate et la plus durable — consiste à investir davantage dans le transport en commun, ce qui fait monter en flèche la sécurité des collectivités ainsi que le prix des logements. Le problème uniquement américain, sur ce front, semble être que les voitures sont assimilées par beaucoup à la liberté de mouvement. Ironiquement, cela pourrait être particulièrement vrai pour les nouveaux parents, qui constituent un marché important - après tout, lorsque votre famille s'agrandit, le besoin de plus de sièges augmentera également.
« Vous pouvez imaginer quelqu'un fermer sa main autour de sa voiture et dire: Vous ne m'enlevez pas cette liberté! » dit Ferrier. «Nous avons vu ce genre de combats dans les villes du pays lorsqu'il s'agit de projets individuels. Les gens diront: ‘Je ne suis pas contre le vélo, mais je ne veux pas que ma voie soit enlevée et donnée aux vélos.’ »
Pourtant, il y a beaucoup de signes encourageants pour les droits des piétons. Les plus jeunes, par exemple, ont beaucoup moins d'attachement aux voitures. La génération Y a tendance à se soucier davantage du covoiturage que du nouveau véhicule, ce qui signifie que les mêmes personnes qui amènent des enfants dans les villes peuvent pousser le marché dans une direction qui rend ces villes plus sûr.
"La prochaine génération n'est plus aussi entichée de la voiture", explique Rosenblum. « Ils commencent à se demander :
L'année dernière, le nombre de piétons tués a atteint un niveau record à New York, avec 101 piétons tués. Mais la ville de New York n'est pas représentative du pays dans son ensemble. Dans la région de Fort Meyers, en Floride – un endroit avec une infime fraction de la population de New York – 165 piétons sont morts en 2016, selon un rapport de Smart Growth America. Jacksonville, en Floride, en comptait 379. Bakersfield, en Californie, en avait 205. La région de Houston a dénombré plus d'un millier de piétons morts. Le contrecoup a été atténué de manière déprimante dans ces régions.
« En règle générale, lorsqu'il y a un accident aux États-Unis, cela s'appelle un accident », explique Ferrier. "Nous disons que ce n'est pas un accident, cela devrait être appelé un accident ou une collision, car cela peut être évité."
À Park Slope, Brooklyn, le lendemain du jour où deux enfants ont perdu la vie dans une collision avec des piétons, des militants ont pu être entendus à l'extérieur du Park Slope YMCA, où le maire Bill de Blasio, un maire progressiste en matière de sécurité à part entière, aime travailler dehors. Une marche vers les lieux du crime a été organisée par les parents et menée par les enfants du quartier une semaine plus tard. Alors que les enfants et les parents marchaient dans la 9e rue en scandant « Whose Streets? Notre rue! il était clair que même le maire qui avait adopté une politique avec un objectif de zéro mort de piétons n'en faisait pas assez.
« Les villes disposent des outils dont elles ont besoin pour résoudre ce problème », déclare Ferrier.
Il est temps que nous les demandions.
