Children At Play-borden steken hun lelijke gele koppen op in welvarende buurten sinds ten minste de jaren 1950. De kinderen met een stokfiguur die op deze borden worden afgebeeld, jagen op dwalende ballen of rijden op onverklaarbare wijze op ouderwetse fietsen, vaak onder hoofdletters als "LANGZAAM" of "VOORZICHTIG". De bedoeling van deze tekens is duidelijk; het nut, minder. Zijn ze een waarschuwing of een eis om de snelheid te verminderen? Buitenwijken doen zonder de borden niet spelende kinderen? Zijn er echt zoveel kinderen die ballen de straat opjagen? Waarom rent elk kind naar links?
Toch zou de grootste vraag die de tekens oproepen, moeten zijn waarom ze nog steeds bestaan. Tientallen jaren van studies suggereren dat automobilisten geen idee hebben hoe ze op deze borden moeten reageren en er is geen bewijs dat ze het rijgedrag op een nuttige manier beïnvloeden of het aantal voetgangersdoden verminderen. "Children At Play"-borden zijn misschien wel het beste voorbeeld van een gezinsvriendelijk beveiligingstheater in de voorsteden aan deze kant van een onderafdeling huur-a-cop.
"Psychologen vertellen ons dit al jaren: tekens hebben over het algemeen geen invloed op enige vorm van gedragsverandering", vertelt Seth LaJeunesse, onderzoeksmedewerker bij het voetgangers- en fietsinformatiecentrum. vaderlijk. "Dus het is niet verwonderlijk dat die tekens niet genoeg doen om de naald te verplaatsen."
Dat is jammer, want ineffectieve "Children At Play" is een gemiste kans om de voetgangersdoden die in stille buitenwijken schommelen, met misselijkmakende regelmaat te verminderen. Meer dan 5.000 voetgangers worden elk jaar gedood door auto's in de VS en gegevens van de Centers for Disease Control and Prevention suggereert dat kinderen bijzonder kwetsbaar zijn. Onderzoekers hebben aangetoond opnieuw en opnieuw die snelheid is de belangrijkste factor bij deze dodelijke ongevallen. De kans van 10 procent op ernstig letsel van een voetganger die wordt aangereden door een auto die 15 km/u rijdt, schiet omhoog naar 50 procent wanneer de auto 30 MPH bereikt. "We hebben echt goede onderzoeken die aantonen dat, als we de verkeerssnelheid verlagen, dat resulteert in een veel lagere incidentie van ernstige verwondingen,” Robert James Schneider, die stadsplanning studeert aan de Universiteit van Wisconsin-Milwaukee, verklaart. "Vooral voor kinderen in buurten is snelheid een sleutelfactor."
In theorie rechtvaardigt dit de tekens. In werkelijkheid werken de borden gewoon niet.
Wat buurten eigenlijk nodig hebben, zijn beproefde verkeersinterventies - het soort beproefde snelheidsremmers dat stedenbouwkundigen, civiel ingenieurs en verkeersonderzoekers hebben aangetoond dat ze automobilisten vertragen. Het installeren van dit soort snelheidspreventietools in plaats van "Children At Play"-borden zou waarschijnlijk een aanzienlijk verschil maken - op snelheid.
Om deze reden hebben verschillende staten richtlijnen die: noem specifiek die tekenen voor hun nutteloosheid. "Children At Play-borden kunnen ouders een veiliger gevoel geven, maar ze werken niet en ze hebben geen handhavingswaarde", aldus Colorado en Wyoming's Institute of Transportation Engineers. "Studies uitgevoerd in steden waar dergelijke borden op grote schaal in woonwijken werden geplaatst, tonen geen bewijs van verminderde voetgangersongevallen, voertuigsnelheid of wettelijke aansprakelijkheid, "de Florida-sectie van de Institution of Transportation Engineers voegt toe. Ondertussen, de Federal Highway Administration's handleiding met best practices want waardig de borden niet eens met een vermelding.
"Het is vrij veelzeggend dat de borden niet in de handleiding staan", vertelt Jeffrey LaMondia, hoogleraar civiele techniek aan de Auburn University, vaderlijk. “Dit bord geeft echt geen duidelijke leidraad. Dat is waarschijnlijk de belangrijkste reden waarom Federal Highway het niet aanbeveelt.
Een probleem met bordjes 'Kinderen spelen' is dat automobilisten de neiging hebben om statische wegmarkeringen te negeren, tenzij die borden hun boodschap uitschreeuwen. "De dingen die wel van invloed zijn op te hard rijden, zorgen voor wat we 'wrijving' noemen, een gevoel dat de omgeving je vertelt om te vertragen. Smallere rijstroken, overhangende bomen, geparkeerde auto's”, zegt LaJeunesse. "De borden zelf doen niet echt genoeg om de aandacht van de bestuurder te trekken." Wat wel de aandacht van een automobilist trekt, is groepsdruk. Een studie in Gainesville, Florida, toonden dit punt aan toen onderzoekers een bord plaatsten dat beweerde dat 67 procent van de automobilisten toegeven aan voetgangers op zebrapaden. Opmerkelijk was dat bestuurders die dat bord passeerden significant meer kans hadden om toe te geven. "Het is sociale normberichten", zegt LaJeunesse. "Het communiceerde met chauffeurs dat er in deze gemeenschap wordt verwacht dat je voor voetgangers zult wijken."
Als LaJeunesse gedwongen zou worden om een effectief "Children At Play"-bord te ontwerpen, zou LaJeunesse erop staan dat het "zeer zichtbaar is, met een heel groot lettertype, maar geen CAP's - mensen kunnen geen CAP's lezen - en het zou betrekking hebben op sociale normen, " LaJeunesse zegt. "Iets vergelijkbaar met 'Drivers in Our Community Slow Down for Kids'."
Zoals het er nu uitziet, zijn de borden "Children at Play" echter niet alleen ineffectief, ze zijn ook gevaarlijk. Borden met 'Kinderen spelen' geven ouders een vals gevoel van veiligheid (die vaak naar deze borden zoeken tijdens vergaderingen van het gemeentehuis) en geven bestuurders de verkeerde indruk dat gebieden zonder deze tekens bevatten geen spelende kinderen. En er is de kwestie van "bord rommel"”—onnodige verkeersborden verwateren de boodschappen van de belangrijkste. "Children at Play"-borden maken stopborden en zebrapadborden, die beide veel effectiever, minder effectief zijn. "Overstekende borden geven je een duidelijke indicatie van waar je precies moet kijken", zegt LaMondia. “Maar met bordjes voor Kinderen die Spelen, moet je altijd uitkijken naar kinderen op de weg. Hoe moet je je gedrag veranderen?”
Dat is de vraag die veel wetenschappers en planners op een breder niveau stellen. Wat kan er worden gedaan om dodelijke slachtoffers onder voetgangers te stoppen en wat is de oorzaak hiervan? Het is duidelijk uit het onderzoek dat tot nu toe is gedaan dat gebrek aan trottoirs en slechte politiehandhaving niet helpen; te hard rijdende automobilisten en jaywalking voetgangers gaan niet goed samen. "Maar slecht straatontwerp, slechte techniek, dat is nummer één", zegt Charles Brown, die transportplanning en -beleid studeert aan de Rutgers University.
Een slecht ontworpen straat is "een straat die geen prioriteit geeft aan de veiligheid van voetgangers door trottoirs te plaatsen" aan ten minste één kant van de weg, of dat dient als een kanaal voor snelheid, met zeer brede rijstroken, "Brown zegt. Inderdaad, studies hebben aangetoond dat smalle straten, vooral die met stoeprandverlengingen en een kronkelige, bochtige lay-out, bestuurders kunnen dwingen te vertragen. "Ik ben een fan van verkeersdrempels", zegt Brown. “Maar verkeersdrempels zijn een reactie op slecht straatontwerp. Als de straat de eerste keer goed was ontworpen, zouden er geen verkeersdrempels nodig zijn.”
Brown pleit voor een transportbeleid bekend als "Volledige Straten"— "wegen die zijn ontworpen, geëxploiteerd en onderhouden met alle gebruikers in gedachten, inclusief kinderen en mensen met een handicap", zegt hij. Cruciaal is dat complete straten goed verlicht zijn. "Verlichting is hier een groot onderdeel van", zegt Brown. "Veel voetgangers komen 's nachts om het leven." Schneider is het ermee eens dat zichtbaarheid de sleutel is tot veiligere straten. "Verbeteringen aan de verlichting van kruispunten hebben geleid tot een vermindering van 60 tot 80 procent van het aantal voetgangersongevallen", zegt hij. “Niet alleen in buurten, maar ook op hoofdwegen.”
Er bestaan al complete straten in verschillende steden, waaronder New York City, Orlando, en Charlotte, en zijn voorzien van trottoirs, verhoogde zebrapaden, oversteekeilanden, stoeprandverlengingen, speciale fiets- en busbanen en een groot aantal verkeersremmende maatregelen zoals smalle, kronkelende straatjes.
Naast bewegwijzering en wegontwerp, kunnen openbaar beleid en onderwijs een grote bijdrage leveren aan het verminderen van het risico dat kinderen en volwassenen door auto's worden gedood. Het Vision Zero-programma, een alomvattend initiatief dat gemeenschapsbrede veranderingen in techniek, handhaving en onderwijs met zich meebrengt, kan een van de redenen zijn waarom voetgangers in New York City overlijden bereikte een historisch dieptepunt in 2017. En de federale Programma Veilige routes naar school heeft vooruitgang geboekt bij het helpen van studenten bij het plannen van hun dagelijkse woon-werkverkeer rond de meest "complete" straten van een specifieke gemeenschap.
Dit soort initiatieven zijn beschikbaar voor ouders in het hele land en kunnen, in combinatie met een beter wegontwerp, kinderen echt beschermen. Maar "Children At Play"-borden kunnen dat niet - en wetenschappers zijn het erover eens dat het tijd is om die vage, rommelige ogen te stoppen ten gunste van bewezen interventies.
"Zijn 'Children at Play'-borden een effectief hulpmiddel? Ik zou niet zeggen dat we daar enig bewijs van hebben', zegt Schneider. "Maar door veranderingen in de fysieke infrastructuur, rijopleidingen en verkeershandhaving kunnen we uiteindelijk het doel bereiken dat we allemaal willen: het risico voor voetgangers verminderen."
