Jeg vokste opp i en forstad i Indiana. Plenene var grønne og velstelte. Innkjørselene var perfekt asfaltert. Fartsgrensen var harde 25 km/t. Jeg var ikke redd for å leke med vennene mine i gatene. Gatehockey. Fotball. Basketball. Vi tenkte ikke så mye på det fordi vi hadde et system: Hvis et kjøretøy nærmet seg, ropte vi "Bil!" og alle ventet et øyeblikk, svette på fortauskanten. Bilen krøp. Sjåføren vinket. Det var på en måte forstått at biler hadde forkjørsrett, men så vidt.
På den tiden var jeg en del av en befolkningsboom. I løpet av 1990-tallet skjøt andelen amerikanske barn som vokser opp i forstedene i været fra i underkant av en tredjedel til litt over halvparten. Biler bremset for oss fordi vi var overalt. Vi var nabolaget.
Befolkningen endrer seg og folk flytter. Flere nybakte foreldre oppdrar nå familie i byer. Og barn i disse byene kan ikke føle seg trygge selv i de mest familievennlige, pengebefolkede områdene. I mars ble en ettåring og en fireåring dødelig truffet av en Volvo da de krysset en gate i Park Slope, et nabolag kjent for sine babyyogastudioer. Dødsfallene utløste lokal forargelse og sjokkerte mange. Blomster hopet seg opp på fortauet.
Eksperter ble ikke overrasket.
"Barna mine er 12 og 14," sier Kathleen Ferrier, direktør for politikk og kommunikasjon Nullvisjonsnettverk. «Jeg er heldig nok til å bo i et nabolag i San Diego som er relativt trygt. Men mange foreldre føler seg ikke trygge. Det er mye frykt, og trafikkulykker er faktisk den største dødsårsaken for barn i USA. Det burde ikke være tilfelle. Det er ikke skudd. Det er ikke en influensaepidemi. Det er trafikkulykker.»
Data fra National Highway Traffic Safety Administration indikerer at 20 prosent av barna som dør årlig i trafikkulykker, forbløffende 200 eller så, er fotgjengere. Sammenlign dette med de 31 barnefotgjengerne som ble drept i Frankrike i 2012, av de totalt 115 drepte i alle trafikkulykker.
Noen fremskritt er gjort. I 1999 ble 499 barn drept i fotgjenger- eller sykkelulykker. Dette tallet har økt til 245 i 2016. Men det er en lang vei å gå.
I årevis ble urban design dominert av en etos av «biler over mennesker», en tankegang ofte assosiert med Robert Moses, det legendariske New York City "Master Builder" som brukte 1950-tallet til å dele nabolagene i to med motorveier og til slutt kaste ut rundt 500 000 mennesker fra deres hjem. Den brutale effektiviteten til byplanene hans førte til både et kulturelt tilbakeslag - som Robert Caro, Moses' biograf, en gang skrev: "Han rev ut hjertene til en rekke nabolag" - og en økonomisk boom. Men kostnadene var en designvekt på parkveier, motorveier og tunneler. Med andre ord, strømmen av biler over andres sikkerhet.
Det som er mest frustrerende er hvor enkle noen av løsningene på problemet med fotgjengerstreik er. "Det er ting som fartshumper, smalere veier, enveiskjørte gater og sperringer, så du kan ikke sette fart nedover dem," sier Jeff Rosenblum, medgründer av The Livable Streets Alliance i Boston. "Det er ikke som om de er kompliserte designløsninger,"
De kan være så enkle som en rundkjøring. "Når rundkjøringer går inn, er det utrolig forbedringen i sikkerhet," sier Ferrier, "fordi de automatisk senker hastigheten og alle som går eller sykler gjennom den rundkjøringen blir mer synlige."
Til ingens overraskelse viser statistikk at rundkjøringer gir 40 prosent reduksjon i fotgjengerkollisjoner. Det er en grunn til at engelske byer ser ut som kursive essays sett ovenfra.
En annen metode er å omdirigere biler langs omkretsen av "superblokker", eller store kommersielle og boliger med avstand sperret for trafikk, krysset av fotgjengerturer og strødd med butikker og hager. Barcelona har hatt enorm suksess med å bruke superblokker for å ta bakgatene – og byplanleggere over hele verden strømmer til Spania for å oppdage hemmelighetene deres. Byen hadde bare 12 dødsfall fra trafikkulykker i fjor.
Den andre løsningen – kanskje den mer umiddelbare og bærekraftige – er ytterligere investering i offentlig transport, som skyter sikkerheten til lokalsamfunn i været så vel som prisen på boliger. Det unike amerikanske problemet, på den fronten, ser ut til å være at biler av mange sidestilles med bevegelsesfrihet. Ironisk nok kan dette være spesielt sant for nybakte foreldre, som utgjør et betydelig marked - når alt kommer til alt, når familien din vokser, vil behovet for flere seter også vokse.
"Du kan bare forestille deg noen som lukker hånden rundt bilen sin og sier: 'Du tar ikke denne friheten fra meg!'" sier Ferrier. "Vi har sett den slags slagsmål i byer rundt om i landet når det kommer ned til individuelle prosjekter. Folk vil si: "Jeg er ikke imot sykling, men jeg vil ikke at banen min skal bli tatt bort og gitt til sykler."
Likevel er det mange håpefulle tegn for fotgjengeres rettigheter. Yngre mennesker, for en, har mye mindre tilknytning til biler. Millennials har en tendens til å bry seg mer om samkjøring enn den nyeste turen, som betyr de samme menneskene som tar med barn til byer kan presse markedet i en retning som gjør disse byene sikrere.
"Neste generasjon er ikke så forelsket i bilen lenger," sier Rosenblum. "De begynner å spørre: 'Hvorfor blir den drivende delen av ens liv prioritert over alle de andre delene?'"
I fjor nådde dødsfall for fotgjengere et rekordlavt nivå i New York City, med 101 fotgjengere drept. Men New York City er ikke representativt for landet som helhet. I Fort Meyers, Florida-området - et sted med en liten brøkdel av befolkningen i New York - døde 165 fotgjengere i 2016, ifølge en rapport fra Smart Growth America. Jacksonville, Florida, hadde 379. Bakersfield, California, hadde 205. Houston-området talte over tusen dødsfall for fotgjengere. Tilbakeslaget har blitt deprimerende dempet i disse regionene.
"Vanligvis, når det er en krasj i USA, kalles det en ulykke," sier Ferrier. "Vi sier at dette ikke er en ulykke, det bør kalles en krasj eller kollisjon, fordi det kan forhindres."
I Park Slope, Brooklyn, dagen etter at to barn mistet livet i en fotgjengerkollisjon, kunne aktivister bli hørt utenfor Park Slope YMCA, der ordfører Bill de Blasio, en ordfører som er progressiv på sikkerhet i seg selv, liker å jobbe ute. En marsj til åstedet ble organisert av foreldre og ledet av barn i nabolaget en uke senere. Mens barn og foreldre marsjerte ned 9th street og sang «Whose Streets? Gaten vår!" det var tydelig at selv ordføreren som hadde vedtatt en politikk med et mål om null dødsfall for fotgjengere, ikke gjorde nok.
"Byer har verktøyene de trenger for å løse dette problemet," sier Ferrier.
Det er på tide at vi spør etter dem.
