Fui criado em um subúrbio de Indiana. Os gramados eram verdes e bem cuidados. As calçadas estavam perfeitamente pavimentadas. O limite de velocidade era de 25 MPH. Não tive medo de brincar com meus amigos na rua. Hóquei de rua. Futebol. Basquetebol. Não pensamos muito nisso porque tínhamos um sistema: se um veículo se aproximasse, gritávamos "Carro!" e todos esperaram um minuto, suando na calçada. O carro se arrastou. O motorista acenou. De certa forma, ficou claro que os carros tinham prioridade, mas por pouco.
Na época, eu fazia parte de um boom populacional. Ao longo da década de 1990, a parcela de crianças americanas crescendo nos subúrbios disparou de pouco menos de um terço para pouco mais da metade. Os carros travavam para nós porque estávamos em toda parte. Éramos a vizinhança.
As populações mudam e as pessoas mudam. Mais novos pais estão criando famílias Nas cidades. E as crianças nessas cidades não podem se sentir seguras, mesmo nas áreas mais endinheiradas e voltadas para a família. Em março, uma criança de um ano e uma de quatro foram fatalmente atingidas por um Volvo ao atravessarem uma rua em Park Slope, um bairro conhecido por seus estúdios de ioga para bebês. As mortes provocaram indignação local, chocando muitos. As flores se amontoaram na calçada.
Os especialistas não ficaram surpresos.
“Meus filhos têm 12 e 14 anos”, diz Kathleen Ferrier, Diretora de Política e Comunicações da Rede Visão Zero. “Tenho a sorte de morar em um bairro de San Diego que é relativamente seguro. Mas muitos pais não se sentem seguros. Há muito medo, e os acidentes de trânsito são, na verdade, a principal causa de morte de crianças nos Estados Unidos. Este não deveria ser o caso. Não são tiros. Não é uma epidemia de gripe. São os acidentes de trânsito. ”
Os dados da National Highway Traffic Safety Administration indicam que 20 por cento das crianças que morrem anualmente em acidentes de trânsito, um número surpreendente de 200 ou mais, são pedestres. Compare isso com as 31 crianças pedestres mortas na França em 2012, do total de 115 mortos em todos os acidentes rodoviários.
Algum progresso foi feito. Em 1999, 499 crianças morreram em acidentes de pedestres ou bicicletas. Esse número melhorou para 245 em 2016. Mas ainda há um longo caminho a percorrer.
Durante anos, o design urbano foi dominado por um ethos de "carros sobre pessoas", uma mentalidade frequentemente associada a Robert Moses, o lendário New York O “Mestre Construtor” da cidade que passou a década de 1950 dividindo bairros com rodovias e despejando, no final, cerca de 500.000 pessoas de seus casas. A eficiência brutal de seus planos urbanos levou a um retrocesso cultural - como Robert Caro, o biógrafo de Moisés, certa vez escreveu: “Ele destruiu o coração de uma dezena de bairros” - e um boom econômico. Mas o custo era uma ênfase do projeto em vias públicas, rodovias e túneis. Em outras palavras, o fluxo de carros sobre a segurança de outras pessoas.
O que é mais frustrante é o quão simples são algumas das soluções para o problema da greve de pedestres. “São coisas como lombadas, estradas mais estreitas, ruas de mão única e quarteirões, então você não pode acelerar”, diz Jeff Rosenblum, cofundador da The Livable Streets Alliance em Boston. “Não é como se fossem soluções de design complicadas”,
Eles podem ser tão simples quanto uma rotatória. “Depois que as rotundas entram, é incrível a melhoria na segurança”, diz Ferrier, “porque elas reduzem a velocidade automaticamente e qualquer pessoa que ande ou ande de bicicleta por essa rotatória se torna mais visível”.
Para surpresa de ninguém, as estatísticas mostram que as rotatórias criam uma redução de 40% nas colisões de pedestres. Há uma razão pela qual as cidades inglesas parecem composições cursivas quando vistas de cima.
Outro método é redirecionar os carros ao longo das “superquadras” do perímetro, ou grandes áreas comerciais e residenciais barradas ao tráfego, atravessadas por calçadas de pedestres e repletas de lojas e jardins. Barcelona teve enorme sucesso utilizando superquadras para recuperar as ruas - e tem planejadores urbanos de todo o mundo se reunindo na Espanha para descobrir seus segredos. A cidade teve apenas 12 mortes em acidentes de trânsito no ano passado.
A outra solução - talvez a mais imediata e sustentável - é mais investimentos em transporte público, que dispara a segurança das comunidades, bem como o preço da habitação. A questão exclusivamente americana, nessa frente, parece ser que os carros são considerados por muitos como a liberdade de movimento. Ironicamente, isso pode ser particularmente verdadeiro para os novos pais, que constituem um mercado considerável - afinal, quando sua família crescer, também aumentará a necessidade de mais vagas.
“Você pode imaginar alguém fechando a mão em torno do carro e dizendo:‘ Você não está tirando essa liberdade de mim! ’”, Diz Ferrier. “Já vimos esse tipo de luta em cidades de todo o país quando se trata de projetos individuais. As pessoas dirão: ‘Não sou contra o ciclismo, mas não quero que minha pista seja tirada e dada a bicicletas’ ”.
Ainda assim, existem muitos sinais de esperança para os direitos dos pedestres. Pessoas mais jovens, por exemplo, têm muito menos apego a carros. A geração do milênio tende a se preocupar mais com o compartilhamento de caronas do que com as caronas mais novas, o que significa as mesmas pessoas que estão trazendo crianças para as cidades podem empurrar o mercado em uma direção que torna essas cidades mais seguro.
“A próxima geração não é mais tão apaixonada pelo carro”, diz Rosenblum. “Eles estão começando a questionar: 'Por que a parte motriz da vida de uma pessoa está tendo prioridade sobre todas as outras partes?'”
No ano passado, as mortes de pedestres atingiram o nível mais baixo de todos os tempos na cidade de Nova York, com 101 mortos. Mas a cidade de Nova York não é representativa do país como um todo. Na área de Fort Meyers, Flórida - um lugar com uma pequena fração da população de Nova York - 165 pedestres morreram em 2016, de acordo com um relatório da Smart Growth America. Jacksonville, Flórida, teve 379. Bakersfield, Califórnia, teve 205. A área de Houston registrou mais de mil mortes de pedestres. A reação foi deprimente silenciosa nessas regiões.
“Normalmente, quando há um acidente nos Estados Unidos, é chamado de acidente”, diz Ferrier. “Dizemos que não é um acidente, deveria ser chamado de acidente ou colisão, porque pode ser evitado.”
Em Park Slope, Brooklyn, um dia depois de duas crianças perderem a vida em uma colisão de pedestres, ativistas puderam ser ouvidos fora do Park Slope YMCA, onde o prefeito Bill de Blasio, um prefeito progressista em segurança por seus próprios méritos, gosta de trabalhar Fora. Uma marcha até o local do crime foi organizada pelos pais e liderada por crianças do bairro uma semana depois. Enquanto as crianças e os pais marchavam pela 9ª rua cantando “Ruas de quem? Nossa rua! ” estava claro que mesmo o prefeito que havia adotado uma política com a meta de zero mortes de pedestres não estava fazendo o suficiente.
“As cidades têm as ferramentas de que precisam para resolver esse problema”, diz Ferrier.
É hora de perguntarmos por eles.
