Я вырос в пригороде Индианы. Лужайки были зелеными и ухоженными. Подъездные пути были идеально вымощены. Ограничение скорости было жестким 25 миль в час. Я не боялся играть с друзьями на улице. Уличный хоккей. Футбольный. Баскетбол. Мы не особо задумывались об этом, потому что у нас была система: если машина приближалась, мы кричали: «Автомобиль!» и все ждали минуту, обливаясь потом на бордюре. Машина поползла. Водитель махнул рукой. В некотором смысле понималось, что у автомобилей есть преимущественное право проезда, но едва ли.
В то время я был участником демографического бума. В течение 1990-х годов доля американских детей, выросших в пригородах, стремительно выросла с чуть менее трети до чуть более половины. Машины тормозили для нас, потому что мы были везде. Мы были соседями.
Население меняется, и люди перемещаются. Все больше молодых родителей воспитывают семьи в городах. И дети в этих городах не могут чувствовать себя в безопасности даже в самых благоприятных для семьи и финансовых районах. В марте годовалый и четырехлетний ребенок были смертельно сбиты Volvo, когда они переходили улицу в Парк-Слоуп, районе, известном своими студиями детской йоги. Смерть вызвала возмущение местных жителей, многих шокировав. Груды цветов на тротуаре.
Эксперты не удивились.
«Моим детям 12 и 14 лет», - говорит Кэтлин Ферриер, директор по политике и коммуникациям Сеть Vision Zero. «Мне посчастливилось жить в относительно безопасном районе Сан-Диего. Но многие родители не чувствуют себя в безопасности. Есть много опасений, и дорожно-транспортные происшествия - фактически главная причина смерти детей в Соединенных Штатах. Так быть не должно. Это не выстрелы. Это не какая-то эпидемия гриппа. Это дорожно-транспортные происшествия ".
Данные Национального управления безопасности дорожного движения показывают, что 20 процентов детей, ежегодно погибающих в дорожно-транспортных происшествиях, а это удивительно 200 или около того, являются пешеходами. Сравните это с 31 ребенком-пешеходом, убитым во Франции в 2012 году, из 115 погибших во всех дорожно-транспортных происшествиях.
Некоторый прогресс был достигнут. В 1999 году 499 детей погибли в результате пешеходных или велосипедных аварий. В 2016 году это число увеличилось до 245. Но впереди еще долгий путь.
В течение многих лет в городском дизайне доминировал идеал «автомобили важнее людей», образ мышления, который часто ассоциируется с Робертом Мозесом, легендарным Нью-Йорком. Городской «мастер-строитель», который провел 1950-е годы, рассекая районы пополам автострадами и выселяя, в конце концов, около 500 000 человек из их домов. дома. Жестокая эффективность его городских планов привела как к культурному откату - как однажды написал Роберт Каро, биограф Моисея: «Он вырвал сердца десятков кварталов», так и к экономическому буму. Но стоимость заключалась в дизайнерском акценте на бульварах, шоссе и туннелях. Другими словами, поток машин важнее безопасности других.
Больше всего расстраивает то, насколько просты некоторые решения проблемы пешеходных забастовок. «Это такие вещи, как« лежачие полицейские », узкие дороги, улицы с односторонним движением и блокпосты, так что вы не можете ехать по ним», - говорит Джефф Розенблюм, соучредитель Альянс пригодных для жизни улиц в Бостоне. "Это не похоже на сложные дизайнерские решения",
Они могут быть такими же простыми, как круговое движение. «После того, как объезжает круговая развязка, это удивительно повышает безопасность, - говорит Ферриер, - потому что она автоматически снижает скорость, и любой, кто идет или едет по ней на велосипеде, становится более заметным».
Ни для кого не удивительно, что статистика показывает, что использование круговых движений снижает количество наездов пешеходов на 40 процентов. Есть причина, по которой английские города выглядят как рукописные эссе, если смотреть сверху.
Другой метод - изменить маршрут автомобилей по периметру «суперкварталов» или больших коммерческих и жилых помещений, закрытых для движения транспорта, пересеченных пешеходными дорожками и усыпанных магазинами и садами. Барселона добилась огромного успеха, используя суперкварталы для выхода на закоулки, и городские планировщики со всего мира стекаются в Испанию, чтобы раскрыть свои секреты. В прошлом году в городе погибло всего 12 человек в результате дорожно-транспортных происшествий.
Другое решение - возможно, более быстрое и устойчивое - это дальнейшие инвестиции в общественный транспорт, которые резко повышают безопасность сообществ, а также цены на жилье. Единственная проблема Америки на этом фронте, похоже, заключается в том, что многие приравнивают автомобили к свободе передвижения. По иронии судьбы, это может быть особенно верно в отношении молодых родителей, которые составляют значительный рынок - в конце концов, когда ваша семья растет, потребность в большем количестве мест возрастает.
«Вы можете просто представить, как кто-то сжимает руку вокруг своей машины и говорит:« Вы не отнимаете у меня эту свободу! »- говорит Ферье. «Мы видели такие драки в городах по всей стране, когда дело касалось отдельных проектов. Люди скажут: «Я не против езды на велосипеде, но я не хочу, чтобы мою полосу отводили велосипедам».
Тем не менее, есть много обнадеживающих знаков в отношении прав пешеходов. Например, молодые люди гораздо меньше привязаны к автомобилям. Миллениалы, как правило, больше заботятся о совместных поездках, чем о новейших поездках, а это означает, что одни и те же люди. которые приводят детей в города, могут подтолкнуть рынок в направлении, которое заставит эти города безопаснее.
«Следующее поколение уже не так увлечено автомобилями», - говорит Розенблюм. «Они начинают задаваться вопросом:« Почему ведущая часть жизни человека имеет приоритет над всеми остальными? »»
В прошлом году количество погибших пешеходов в Нью-Йорке достигло рекордно низкого уровня: погиб 101 пешеход. Но Нью-Йорк не является представителем страны в целом. Согласно отчету Smart Growth America, в районе Форт-Мейерс, штат Флорида, где проживает крошечная часть населения Нью-Йорка, в 2016 году погибли 165 пешеходов. В Джексонвилле, штат Флорида, было 379 особей. Бейкерсфилд, Калифорния, было 205. В районе Хьюстона погибло более тысячи пешеходов. В этих регионах реакция удручающе приглушена.
«Обычно авария в США называется аварией», - говорит Ферье. «Мы говорим, что это не авария, это следует назвать аварией или столкновением, потому что это можно предотвратить».
В Парк-Слоуп, Бруклин, на следующий день после того, как двое детей погибли в результате столкновения с пешеходом, можно было услышать активистов. за пределами Park Slope YMCA, где мэр Билл де Блазио, мэр, который сам прогрессирует в вопросах безопасности, любит работать из. Марш к месту преступления был организован родителями и возглавлен детьми из района через неделю. Когда дети и родители маршировали по 9-й улице, скандируя «Чьи улицы? Наша улица! » Было ясно, что даже мэр, проводивший политику, направленную на сокращение числа погибших пешеходов, делал недостаточно.
«У городов есть инструменты, необходимые для решения этой проблемы», - говорит Ферье.
Пора нам их попросить.
