Odrastao sam u predgrađu Indijane. Travnjaci su bili zeleni i negovani. Prilazi su bili savršeno popločani. Ograničenje brzine je bilo 25 MPH. Nisam se plašio da se igram sa prijateljima na ulici. Ulični hokej. Fudbal. Кошарка. Nismo mnogo razmišljali o tome jer smo imali sistem: ako bi se neko vozilo približilo, vikali smo „Auto!“ i svi su čekali minut znojeći se na ivičnjaku. Auto je puzao. Vozač je mahnuo. Podrazumevalo se, u izvesnom smislu, da automobili imaju prednost, ali jedva.
U to vreme sam bio deo populacionog buma. Tokom 1990-ih, broj američke dece koja odrastaju u predgrađima naglo je porastao sa nešto manje od trećine na nešto više od polovine. Automobili su nam kočili jer smo bili svuda. Bili smo komšiluk.
Stanovništvo se menja i ljudi se sele. Više novih roditelja sada podiže porodice u gradovima. A deca u tim gradovima ne mogu da se osećaju bezbedno čak ni u oblastima koje su najprikladnije za porodice i koje imaju novac. U martu, jednogodišnje i četvorogodišnje dete smrtno je udario Volvo dok su prelazili ulicu u Park Sloupu, naselju poznatom po studijima za bebu jogu. Smrt je izazvala bijes lokalnog stanovništva, šokirajući mnoge. Cveće nagomilano na trotoaru.
Stručnjaci nisu bili iznenađeni.
„Moja deca imaju 12 i 14 godina“, kaže Kathleen Ferrier, direktorica politike i komunikacija Vision Zero Network. „Imam sreće što živim u relativno bezbednom kraju u San Dijegu. Ali mnogi roditelji se ne osećaju sigurno. Postoji mnogo straha, a saobraćajne nesreće su zapravo glavni uzrok smrti dece u Sjedinjenim Državama. To ne bi trebalo da bude tako. To nisu pucnji. Nije neka epidemija gripa. To su saobraćajne nesreće."
Podaci Nacionalne uprave za bezbednost saobraćaja na autoputevima pokazuju da su 20 odsto dece koja godišnje stradaju u saobraćajnim nesrećama, oko 200, pešaci. Uporedite ovo sa 31 detetom pešakom poginulim u Francuskoj 2012, od ukupno 115 poginulih u svim saobraćajnim nesrećama.
Određeni napredak je postignut. U 1999. godini 499 dece je poginulo u nesrećama pešaka ili bicikla. Taj broj se popravio na 245 u 2016. Ali predstoji dug put.
Godinama je urbanim dizajnom dominirao etos „automobila nad ljudima“, način razmišljanja koji se često povezivao sa Robertom Mosesom, legendarnim Njujorkom. Gradski „Majstor graditelj“ koji je 1950-ih proveo prepolovivši kvartove sa autoputevima i proteravši, na kraju, oko 500.000 ljudi iz svojih domovi. Brutalna efikasnost njegovih urbanističkih planova dovela je i do kulturnog nazadovanja — kako je Robert Karo, Mojsijev biograf, jednom napisao: „Istrgao je srca brojnih četvrti“ — i do ekonomskog procvata. Ali cena je bila naglasak na dizajnu na parkovima, autoputevima i tunelima. Drugim rečima, tok automobila preko bezbednosti drugih.
Ono što je najviše frustrirajuće je koliko su jednostavna neka od rešenja za pitanje štrajka pešaka. „To su stvari kao što su udarci, uži putevi, jednosmerne ulice i blokade, tako da ne možete da ih ubrzate“, kaže Džef Rozenblum, suosnivač Alijansa za ulice za život u Bostonu. „Nije kao da su komplikovana dizajnerska rešenja,“
Oni mogu biti jednostavni kao kružni tok. „Kada uđu kružne raskrsnice, neverovatno je poboljšanje bezbednosti“, kaže Ferije, „jer automatski usporavaju brzinu i svako ko hoda ili vozi bicikl kroz taj kružni tok postaje vidljiviji.“
Na ničije iznenađenje, statistika pokazuje da kružne raskrsnice stvaraju smanjenje sudara pešaka za 40 odsto. Postoji razlog što engleski gradovi izgledaju kao kurzivni eseji kada se gledaju odozgo.
Drugi metod je da se automobili preusmere duž perimetra „superblokova“, ili velikih komercijalnih i stambenih zgrada koje su zatvorene za saobraćaj, pređene pešačkim stazama i pretrpane prodavnicama i baštama. Barselona je postigla ogroman uspeh koristeći superblokove da bi se vratila ulicama - i ima urbaniste iz celog sveta koji hrle u Španiju da otkriju svoje tajne. Grad je prošle godine imao samo 12 smrtnih slučajeva u saobraćajnim nesrećama.
Drugo rešenje — možda ono neposrednije i održivije — je dalje ulaganje u javni prevoz, što naglo povećava bezbednost zajednica, kao i cenu stanovanja. Čini se da je jedinstveno američko pitanje na tom frontu to što mnogi automobile izjednačavaju sa slobodom kretanja. Ironično, ovo bi moglo biti posebno tačno za nove roditelje, koji predstavljaju značajno tržište - na kraju krajeva, kada vaša porodica poraste, biće i potreba za više mesta.
„Možete samo zamisliti da neko zatvori ruku oko svog automobila i kaže: ’Nećete mi oduzeti ovu slobodu!’“, kaže Ferije. „Videli smo takve vrste borbi u gradovima širom zemlje kada su u pitanju pojedinačni projekti. Ljudi će reći: 'Nisam protiv biciklizma, ali ne želim da mi se traka oduzme i da se biciklima.'
Ipak, postoji mnogo znakova koji obećavaju prava pešaka. Mlađi ljudi, na primer, imaju mnogo manje vezanost za automobile. Milenijumci više brinu o deljenju vožnje nego o najnovijoj vožnji, što znači da isti ljudi koji dovode decu u gradove mogu pogurati tržište u pravcu koji te gradove čini сигурније.
„Sledeća generacija više nije toliko zaljubljena u automobile“, kaže Rozenblum. „Počinju da se pitaju: ’Zašto pokretački deo nečijeg života dobija prioritet nad svim ostalim delovima?“
Prošle godine broj smrtnih slučajeva pešaka dostigao je najniži nivo u istoriji u Njujorku, sa 101 poginulim pešakom. Ali Njujork nije reprezentativan za zemlju u celini. U oblasti Fort Majers na Floridi – mestu sa malim delom stanovništva Njujorka – 165 pešaka je umrlo 2016. godine, prema izveštaju Smart Growth America. Džeksonvil, Florida, imao je 379. Bejkersfild, Kalifornija, imao je 205. Oblast Hjustona zabeležila je preko hiljadu smrtnih slučajeva pešaka. Reakcija je depresivno prigušena u ovim regionima.
„Obično, kada dođe do sudara u Sjedinjenim Državama, to se zove nesreća“, kaže Ferier. „Mi kažemo da ovo nije nesreća, to treba nazvati sudarom ili sudarom, jer se to može sprečiti.
U Park Slopeu u Bruklinu, dan nakon što je dvoje dece izgubilo život u sudaru pešaka, čuli su se aktivisti izvan Park Slope YMCA, gde gradonačelnik Bill de Blasio, gradonačelnik koji je napredan u bezbednosti sam po sebi, voli da radi out. Marš na mesto zločina organizovali su roditelji, a predvodila deca u komšiluku nedelju dana kasnije. Dok su deca i roditelji marširali 9. ulicom uzvikujući „Čije ulice? Naša ulica!” bilo je jasno da čak ni gradonačelnik koji je usvojio politiku sa ciljem nulte smrti pešaka ne čini dovoljno.
„Gradovi imaju alate koji su im potrebni da reše ovaj problem“, kaže Ferier.
Vreme je da ih tražimo.
