Indiana'da bir banliyöde büyüdüm. Çimler yeşildi ve bakımlıydı. Araba yolları mükemmel bir şekilde döşenmiştir. Hız sınırı zor bir 25 MPH idi. Sokaklarda arkadaşlarımla oynamaktan korkmuyordum. sokak hokeyi. Futbol. Basketbol. Sistemimiz olduğu için pek düşünmedik: Bir araç yaklaşsa “Araba!” diye bağırdık. ve herkes kaldırımda ter içinde bir dakika bekledi. Araba süründü. Sürücü el salladı. Bir anlamda arabaların geçiş hakkının olduğu anlaşıldı, ancak zar zor.
O zamanlar, bir nüfus patlamasının parçasıydım. 1990'lar boyunca, banliyölerde büyüyen Amerikalı çocukların oranı üçte birin altından yarısından biraz fazlasına fırladı. Her yerde olduğumuz için arabalar bizim için fren yaptı. Biz mahalleydik.
Nüfus değişir ve insanlar hareket eder. Artık daha fazla yeni ebeveyn aile yetiştiriyor şehirlerde. Ve bu şehirlerdeki çocuklar, en aile dostu, paralı bölgelerde bile kendilerini güvende hissedemezler. Mart ayında, bebek yoga stüdyolarıyla tanınan Park Slope'da bir caddede karşıdan karşıya geçerken bir yaşında ve dört yaşında bir çocuk bir Volvo tarafından ölümcül şekilde çarpıldı. Ölümler yerel öfkeye yol açarak birçok kişiyi şok etti. Kaldırımlara çiçekler yığılmıştı.
Uzmanlar şaşırmadı.
Politika ve İletişim Direktörü Kathleen Ferrier, “Çocuklarım 12 ve 14 yaşında” diyor. Vision Zero Ağı. “San Diego'da nispeten güvenli bir mahallede yaşayacak kadar şanslıyım. Ancak birçok ebeveyn kendini güvende hissetmiyor. Çok fazla korku var ve trafik kazaları aslında Amerika Birleşik Devletleri'ndeki çocukların bir numaralı ölüm nedeni. Durum böyle olmamalı. Silah sesleri değil. Grip salgını değil. Trafik kazaları."
Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi verileri, trafik kazalarında her yıl ölen çocukların yüzde 20'sinin, şaşırtıcı bir şekilde 200'ünün yaya olduğunu gösteriyor. Bunu, 2012'de Fransa'da tüm trafik kazalarında ölen toplam 115 çocuktan 31 çocuk yayayla karşılaştırın.
Bazı ilerlemeler kaydedildi. 1999'da yaya veya bisiklet kazalarında 499 çocuk öldü. Bu sayı 2016 yılında 245'e yükseldi. Ama gidilecek uzun bir yol var.
Yıllarca, kentsel tasarım, genellikle efsanevi New York'lu Robert Moses ile ilişkilendirilen bir zihniyet olan "insanların üzerindeki arabalar" etiği tarafından yönetildi. 1950'leri çevre yollarıyla mahalleleri ikiye bölerek ve sonunda yaklaşık 500.000 kişiyi evlerinden tahliye ederek geçiren Şehir "Usta İnşaat Ustası". evler. Musa'nın biyografisini yazan Robert Caro'nun bir keresinde yazdığı gibi, şehir planlarının acımasız verimliliği hem kültürel bir gerilemeye hem de ekonomik bir patlamaya yol açtı. Ancak maliyet, park yollarına, otoyollara ve tünellere yapılan bir tasarım vurgusuydu. Başka bir deyişle, arabaların başkalarının güvenliği üzerindeki akışı.
En sinir bozucu olan, yaya grevleri sorununa yönelik bazı çözümlerin ne kadar basit olduğudur. Kurucularından Jeff Rosenblum, "Bunlar hız tümsekleri, daha dar yollar, tek yönlü sokaklar ve blokajlar gibi şeylerdir, bu yüzden onları hızlandıramazsınız" diyor. Yaşanabilir Sokaklar İttifakı Boston'da. "Karmaşık tasarım çözümleri gibi değiller"
Döner kavşak kadar basit olabilirler. Ferrier, "Dönel kavşaklar bir kez içeri girdiklerinde, güvenlikteki gelişme inanılmaz, çünkü hızları otomatik olarak yavaşlıyor ve bu kavşaktan yürüyen veya bisiklete binen herkes daha görünür hale geliyor" diyor.
İstatistikler, döner kavşakların yaya çarpışmalarında yüzde 40'lık bir azalma sağladığını hiç kimse şaşırtmıyor. Yukarıdan bakıldığında İngiliz kasabalarının bitişik eğik yazılar gibi görünmesinin bir nedeni var.
Başka bir yöntem, arabaları çevredeki “süper bloklar” veya trafiğe kapalı, yaya yollarının geçtiği ve dükkanlar ve bahçelerle dolu büyük ticari ve konut alanları boyunca yeniden yönlendirmektir. Barselona, sokakları geri almak için süper blokları kullanarak muazzam bir başarı elde etti - ve dünyanın her yerinden şehir plancılarının sırlarını keşfetmek için İspanya'ya akın etmesine sahip. Şehirde geçen yıl trafik kazalarından sadece 12 kişi öldü.
Diğer çözüm - belki de daha acil ve sürdürülebilir olanı - toplu taşımaya daha fazla yatırım yapılması, bu da toplulukların güvenliğini ve konut fiyatlarını hızla artırıyor. Bu cephedeki benzersiz Amerikan sorunu, arabaların birçok kişi tarafından hareket özgürlüğü ile eşitlenmesi gibi görünüyor. İronik olarak, bu özellikle büyük bir pazar oluşturan yeni ebeveynler için geçerli olabilir - sonuçta, aileniz büyüdüğünde daha fazla koltuk ihtiyacı da artacaktır.
Ferrier, “Birinin arabasının etrafına elini kapattığını ve 'Bu özgürlüğü benden alamazsınız!' dediğini hayal edebilirsiniz” diyor. “Bireysel projeler söz konusu olduğunda, ülkenin dört bir yanındaki şehirlerde bu tür kavgaları gördük. İnsanlar 'Bisiklete karşı değilim ama şeridimin elimden alınmasını ve bisikletlere verilmesini istemiyorum' diyecek."
Yine de yaya hakları konusunda pek çok umut verici işaret var. Birincisi, daha genç insanlar arabalara çok daha az bağlılar. Millennials, en yeni sürüşten ziyade sürüş paylaşımına daha fazla önem verme eğilimindedir, bu da aynı insanlar anlamına gelir. çocukları şehirlere getiren şirketler, piyasayı bu şehirleri daha iyi hale getiren bir yöne doğru itebilir. daha emniyetli.
Rosenblum, "Gelecek nesil artık arabaya o kadar aşık değil" diyor. “'İnsanın hayatının sürüş kısmı neden diğer tüm kısımlardan daha öncelikli hale geliyor?' diye sorgulamaya başlıyorlar.”
Geçen yıl, New York'ta yaya ölümleri tüm zamanların en düşük seviyesine ulaştı ve 101 yaya öldü. Ancak New York şehri bir bütün olarak ülkenin temsilcisi değil. Smart Growth America'nın bir raporuna göre, Florida'nın Fort Meyers bölgesinde - New York nüfusunun çok küçük bir kısmına sahip bir yer - 2016'da 165 yaya öldü. Florida, Jacksonville'de 379 vardı. Bakersfield, California'da 205 vardı. Houston bölgesi binin üzerinde yaya ölümüyle sonuçlandı. Bu bölgelerdeki tepkiler iç karartıcı bir şekilde susturuldu.
Ferrier, "Genellikle, Amerika Birleşik Devletleri'nde bir kaza olduğunda buna kaza denir" diyor. “Bunun bir kaza olmadığını söylüyoruz, buna çarpışma veya çarpışma denilmeli çünkü önlenebilir.”
Brooklyn, Park Slope'da, iki çocuğun bir yaya çarpışmasında hayatını kaybetmesinin ertesi günü, eylemcilerin sesleri duyuldu. Kendi başına güvenlik konusunda ilerici bir belediye başkanı olan Belediye Başkanı Bill de Blasio'nun çalışmayı sevdiği Park Slope YMCA'nın dışında dışarı. Bir hafta sonra mahalledeki çocukların öncülüğünde veliler tarafından suç mahalline yürüyüş düzenlendi. Çocuklar ve ebeveynler “Kimin Sokakları? Bizim sokak!" Sıfır yaya ölümünü hedefleyen bir politika benimseyen belediye başkanının bile yeterince yapmadığı açıktı.
Ferrier, "Şehirler bu sorunu çözmek için ihtiyaç duydukları araçlara sahip" diyor.
Onları sormamızın zamanı geldi.
