Vyrostl jsem na předměstí v Indianě. Trávníky byly zelené a upravené. Příjezdové cesty byly perfektně vydlážděné. Rychlostní limit byl tvrdých 25 mph. Neměl jsem strach hrát si s přáteli na ulici. Pouliční hokej. Fotbal. Basketball. Moc jsme o tom nepřemýšleli, protože jsme měli systém: Když se přiblížilo vozidlo, zakřičeli jsme "Auto!" a všichni chvíli čekali, potili se na obrubníku. Auto se plazilo. Řidič mávl rukou. V jistém smyslu se chápalo, že auta mají přednost, ale jen stěží.
V té době jsem byl součástí populačního boomu. V průběhu 90. let se podíl amerických dětí vyrůstajících na předměstích raketově zvýšil z necelé třetiny na něco málo přes polovinu. Auta nám brzdila, protože jsme byli všude. Byli jsme sousedství.
Populace se mění a lidé se stěhují. Více nových rodičů nyní zakládá rodiny ve městech. A děti se v těchto městech nemohou cítit bezpečně ani v těch nejpřátelštějších a finančně nejvýhodnějších oblastech. V březnu jednoroční a čtyřleté dítě smrtelně srazilo Volvo, když přecházeli ulici v Park Slope, čtvrti známé svými studii dětské jógy. Smrt vyvolala místní pobouření a mnohé šokovala. Na chodníku se hromadily květiny.
Odborníci se nestačili divit.
„Mým dětem je 12 a 14,“ říká Kathleen Ferrier, ředitelka pro politiku a komunikaci Síť Vision Zero. „Mám to štěstí, že žiji ve čtvrti v San Diegu, která je relativně bezpečná. Ale spousta rodičů se necítí bezpečně. Je tu spousta strachu a dopravní nehody jsou ve skutečnosti nejčastější příčinou úmrtí dětí ve Spojených státech. Nemělo by tomu tak být. Nejsou to výstřely. Není to žádná chřipková epidemie. Jsou to dopravní nehody."
Údaje Národního úřadu pro bezpečnost silničního provozu ukazují, že 20 procent dětí, které ročně zemřou při dopravních nehodách, přibližně 200, jsou chodci. Porovnejte to s 31 dětskými chodci zabitými ve Francii v roce 2012, z celkového počtu 115 usmrcených při všech dopravních nehodách.
Bylo dosaženo určitého pokroku. V roce 1999 bylo při nehodách chodců nebo cyklistů zabito 499 dětí. Toto číslo se v roce 2016 zlepšilo na 245. K tomu je ale dlouhá cesta.
Městskému designu po léta dominoval étos „auta nad lidmi“, což je způsob myšlení často spojovaný s Robertem Mosesem, legendárním New Yorkem. City „Master Builder“, který strávil 50. léta půlením čtvrtí s dálnicemi a nakonec vystěhováním asi 500 000 lidí z jejich domovů. Brutální efektivita jeho urbanistických plánů vedla jak ke kulturnímu úderu – jak jednou napsal Robert Caro, Mojžíšův životopisec: „Vyrval srdce mnoha čtvrtím“ – tak k ekonomickému rozmachu. Náklady však spočívaly v konstrukčním důrazu na dálnice, dálnice a tunely. Jinými slovy, proud aut nad bezpečností ostatních.
Nejvíce frustrující je, jak jednoduchá jsou některá řešení problému stávek chodců. „Jsou to věci jako zpomalovací překážky, užší silnice, jednosměrné ulice a výluky, takže je nemůžete zrychlit,“ říká Jeff Rosenblum, spoluzakladatel Aliance pro obyvatelné ulice v Bostonu „Není to tak, že by šlo o složitá konstrukční řešení,“
Mohou být jednoduché jako kruhový objezd. „Jakmile vjedou kruhové objezdy, je úžasné, že se zlepšila bezpečnost,“ říká Ferrier, „protože automaticky zpomalí rychlost a kdokoli, kdo projde kruhovým objezdem nebo na kole, bude viditelnější.“
Nikoho nepřekvapí, že statistiky ukazují, že kruhové objezdy snižují počet střetů s chodci o 40 procent. Existuje důvod, proč anglická města při pohledu shora vypadají jako psané eseje.
Další metodou je přesměrování aut podél obvodových „superbloků“ nebo velkých komerčních a obytných budov, které jsou odděleny pro provoz, procházejí pěšími chodníky a jsou posety obchody a zahradami. Barcelona má obrovský úspěch s využitím superbloků, aby se vrátila do ulic – a urbanisté z celého světa se hrnou do Španělska, aby objevili jejich tajemství. Loni mělo město jen 12 mrtvých při dopravních nehodách.
Druhým řešením – možná tím bezprostřednějším a udržitelnějším – jsou další investice do veřejné dopravy, které raketově zvyšují bezpečnost komunit i cenu bydlení. Zdá se, že jedinečně americký problém na této frontě spočívá v tom, že mnozí lidé přirovnávají automobily ke svobodě pohybu. Je ironií, že by to mohlo platit zejména o nových rodičích, kteří představují značný trh – koneckonců, když se vaše rodina rozroste, bude potřeba více míst.
„Dokážete si představit, že někdo zavře ruku kolem svého auta a řekne: ‚Tuhle svobodu mi neberete!‘,“ říká Ferrier. „Viděli jsme takové boje ve městech po celé zemi, pokud jde o jednotlivé projekty. Lidé řeknou: ‚Nejsem proti jízdě na kole, ale nechci, aby mi byl pruh odebrán a přidělen cyklistům.‘“
Přesto existuje spousta nadějných značek pro práva chodců. Mladší lidé mají například mnohem menší vztah k autům. Mileniálové mají tendenci se více starat o spolujízdu než o nejnovější jízdu, což znamená stejné lidi které přivádějí děti do měst, mohou posunout trh směrem, který tato města dělá bezpečnější.
„Příští generace už není do auta tak zamilovaná,“ říká Rosenblum. „Začínají se ptát: ‚Proč má řidičská část života přednost před všemi ostatními částmi?‘“
Loni dosáhly úmrtnosti chodců v New Yorku historicky nejnižšího počtu obětí, když zemřelo 101 chodců. New York však není reprezentativní pro zemi jako celek. V oblasti Fort Meyers na Floridě – v místě s nepatrným zlomkem populace New Yorku – zemřelo v roce 2016 165 chodců, podle zprávy Smart Growth America. Jacksonville na Floridě měl 379. Bakersfield v Kalifornii měl 205. Oblast Houstonu zaznamenala přes tisíc mrtvých chodců. Zpětná reakce byla v těchto oblastech depresivně utlumena.
„Když dojde ve Spojených státech k havárii, obvykle se tomu říká nehoda,“ říká Ferrier. "Říkáme, že to není nehoda, mělo by se to nazývat srážka nebo kolize, protože tomu lze zabránit."
V Park Slope v Brooklynu, den poté, co dvě děti přišly o život při srážce s chodcem, bylo slyšet aktivisty mimo Park Slope YMCA, kde rád pracuje starosta Bill de Blasio, starosta, který je sám o sobě pokrokový v oblasti bezpečnosti ven. Pochod na místo činu zorganizovali rodiče a o týden později ho vedly děti z okolí. Když děti a rodiče pochodovali po 9. ulici a skandovali „Čí ulice? Naše ulice!" bylo jasné, že ani starosta, který přijal politiku s cílem nulových úmrtí chodců, nedělal dost.
„Města mají nástroje, které potřebují k vyřešení tohoto problému,“ říká Ferrier.
Je čas, abychom je požádali.
