Odrastao sam u predgrađu Indiane. Travnjaci su bili zeleni i njegovani. Prilazi su bili savršeno popločani. Ograničenje brzine bilo je tvrdih 25 MPH. Nisam se bojao igrati s prijateljima na ulici. Ulični hokej. Nogomet. Košarka. Nismo puno razmišljali o tome jer smo imali sustav: ako bi se neko vozilo približilo, vikali smo "Auto!" i svi su čekali minutu znojeći se na pločniku. Auto je puzao. Vozač je mahnuo. Podrazumijevalo se, na neki način, da automobili imaju prednost, ali jedva.
U to vrijeme bio sam dio populacijskog buma. Tijekom 1990-ih, udio američke djece koja odrastaju u predgrađima vrtoglavo se povećao s nešto manje od trećine na nešto više od polovice. Automobili su nam kočili jer smo bili posvuda. Bili smo susjedstvo.
Populacije se mijenjaju i ljudi se sele. Više novopečenih roditelja sada podiže obitelji u gradovima. A djeca u tim gradovima ne mogu se osjećati sigurno čak ni u područjima koja su najprikladnija za obitelj i koja imaju novac. U ožujku je jednogodišnjak i četverogodišnjak smrtno udario Volvo dok su prelazili ulicu u Park Slopeu, četvrti poznatoj po studijima za bebu jogu. Smrt je izazvala bijes lokalnog stanovništva, šokirajući mnoge. Cvijeće se nakupilo na pločniku.
Stručnjaci nisu bili iznenađeni.
"Moja djeca imaju 12 i 14 godina", kaže Kathleen Ferrier, direktorica politike i komunikacija Vision Zero Network. “Imam dovoljno sreće što živim u četvrti u San Diegu koja je relativno sigurna. Ali mnogi roditelji se ne osjećaju sigurno. Mnogo je straha, a prometne nesreće su zapravo uzrok broj jedan djece u Sjedinjenim Državama. To ne bi trebao biti slučaj. To nisu pucnji. Nije neka epidemija gripe. To su prometne nesreće.”
Podaci Nacionalne uprave za sigurnost u prometu na autocestama pokazuju da su 20 posto djece koja godišnje poginu u prometnim nesrećama, nevjerojatnih 200 ili nešto više, pješaci. Usporedite ovo s 31 djetetom pješakom poginulim u Francuskoj 2012. godine, od ukupno 115 poginulih u svim prometnim nesrećama.
Određeni napredak je postignut. U 1999. godini u nesrećama pješaka ili bicikla poginulo je 499 djece. Taj se broj poboljšao na 245 u 2016. Ali dug je put do toga.
Godinama je urbanim dizajnom dominirao etos "automobila nad ljudima", način razmišljanja koji se često povezivao s Robertom Mosesom, legendarnim New Yorkom Gradski "Master Builder" koji je 1950-ih proveo prepolovivši kvartove s autocestama i na kraju istjerao oko 500.000 ljudi iz svojih domovima. Brutalna učinkovitost njegovih urbanističkih planova dovela je do kulturnog povratka – kako je Robert Caro, Mojsijev biograf, jednom napisao: “Istrgao je srca brojnim četvrtima” – i ekonomskog procvata. Ali cijena je bila dizajn naglasak na parkovima, autocestama i tunelima. Drugim riječima, protok automobila iznad sigurnosti drugih.
Ono što je najviše frustrirajuće je koliko su jednostavna neka od rješenja problema štrajka pješaka. "To su stvari poput sudara, užih cesta, jednosmjernih ulica i blokada, tako da ne možete ubrzati niz njih", kaže Jeff Rosenblum, suosnivač Savez za ulice za život u Bostonu. "Nije kao da su komplicirana dizajnerska rješenja,"
Mogu biti jednostavni poput kružnog toka. "Kada se uđu kružni tokovi, nevjerojatno je poboljšanje sigurnosti", kaže Ferrier, "jer automatski usporavaju brzinu i svatko tko hoda ili vozi bicikl kroz taj kružni tok postaje vidljiviji."
Na ničije iznenađenje, statistika pokazuje da kružni tokovi stvaraju 40 posto smanjenje sudara pješaka. Postoji razlog zašto engleski gradovi izgledaju kao kurzivni eseji kada se gledaju odozgo.
Druga metoda je preusmjeravanje automobila duž perimetarskih "superblokova" ili velikih poslovnih i stambenih zgrada koje su razmaknute za promet, presijecane pješačkim stazama i pretrpane trgovinama i vrtovima. Barcelona je postigla ogroman uspjeh koristeći superblokove kako bi se vratila na zabačene ulice - a urbanisti diljem svijeta hrle u Španjolsku kako bi otkrili svoje tajne. Grad je prošle godine imao samo 12 smrtnih slučajeva u prometnim nesrećama.
Drugo rješenje — možda ono neposrednije i održivije — je daljnje ulaganje u javni prijevoz, što povećava sigurnost zajednica, kao i cijenu stanovanja. Čini se da je jedinstveno američko pitanje na tom planu to što automobile mnogi poistovjećuju sa slobodom kretanja. Ironično, ovo bi moglo biti posebno istinito za nove roditelje, koji predstavljaju značajno tržište - uostalom, kada vaša obitelj raste, povećat će se i potreba za više mjesta.
"Možete samo zamisliti nekoga kako zatvori ruku oko svog automobila i kaže: 'Nećete mi oduzeti ovu slobodu!'", kaže Ferrier. “Vidjeli smo takve borbe u gradovima diljem zemlje kada su u pitanju pojedinačni projekti. Ljudi će reći: 'Nisam protiv biciklizma, ali ne želim da mi se traka oduzme i da se biciklima.'”
Ipak, postoji puno znakova koji obećavaju prava pješaka. Mlađi ljudi, na primjer, imaju puno manje privrženosti automobilima. Milenijalci više brinu o dijeljenju vožnje nego o najnovijoj vožnji, što znači da isti ljudi koji dovode djecu u gradove mogu potaknuti tržište u smjeru koji te gradove čini sigurnije.
“Sljedeća generacija više nije toliko zaljubljena u automobil”, kaže Rosenblum. "Počinju se pitati: 'Zašto pokretački dio nečijeg života dobiva prioritet nad svim ostalim dijelovima?"
Prošle godine broj smrtnih slučajeva pješaka u New Yorku je dosegnuo najnižu razinu u povijesti, sa 101 smrtnim pješakom. No, New York City nije reprezentativan za zemlju u cjelini. U Fort Meyersu na Floridi - mjestu s malim dijelom stanovništva New Yorka - 165 pješaka je umrlo 2016., prema izvješću Smart Growth America. Jacksonville, Florida, imao je 379. Bakersfield, Kalifornija, imao je 205. Područje Houstona zbrojilo je više od tisuću smrtnih slučajeva pješaka. Reakcija je depresivno prigušena u ovim regijama.
"Uobičajeno, kada se u Sjedinjenim Državama dogodi sudar, to se zove nesreća", kaže Ferrier. “Mi kažemo da ovo nije nesreća, to treba nazvati sudarom ili sudarom, jer se to može spriječiti.”
U Park Slopeu u Brooklynu, dan nakon što je dvoje djece izgubilo život u sudaru pješaka, mogli su se čuti aktivisti izvan Park Slope YMCA, gdje gradonačelnik Bill de Blasio, gradonačelnik koji je sam po sebi progresivan u sigurnosti, voli raditi van. Pohod na mjesto zločina organizirali su roditelji i predvodila djeca u susjedstvu tjedan dana kasnije. Dok su djeca i roditelji marširali 9. ulicom skandirajući “Čije ulice? Naša ulica!” bilo je jasno da čak ni gradonačelnik koji je usvojio politiku s ciljem nula smrtnih slučajeva pješaka ne čini dovoljno.
“Gradovi imaju alate koji su im potrebni za rješavanje ovog problema”, kaže Ferrier.
Vrijeme je da ih zatražimo.
