Sono cresciuto in un sobborgo dell'Indiana. I prati erano verdi e ben curati. I vialetti erano perfettamente asfaltati. Il limite di velocità era un duro 25 MPH. Non avevo paura di giocare con i miei amici per strada. Hockey su strada. Calcio. Pallacanestro. Non ci abbiamo pensato molto perché avevamo un sistema: se un veicolo si avvicinava, urlavamo "Auto!" e tutti aspettarono un minuto, sudando sul marciapiede. L'auto strisciava. L'autista fece un cenno. Si capiva, in un certo senso, che le auto avevano la precedenza, ma a malapena.
All'epoca facevo parte di un boom demografico. Nel corso degli anni '90, la quota di bambini americani cresciuti nei sobborghi è salita alle stelle da poco meno di un terzo a poco più della metà. Le macchine frenavano per noi perché eravamo ovunque. Eravamo il quartiere.
Le popolazioni cambiano e le persone si spostano. Ora più nuovi genitori stanno crescendo le famiglie nelle città. E i bambini in quelle città non possono sentirsi al sicuro nemmeno nelle zone più a misura di famiglia e ricche. A marzo, un bambino di un anno e uno di quattro sono stati colpiti a morte da una Volvo mentre attraversavano una strada a Park Slope, un quartiere noto per i suoi studi di yoga per bambini. Le morti hanno suscitato indignazione locale, scioccando molti. Fiori ammucchiati sul marciapiede.
Gli esperti non erano sorpresi.
"I miei figli hanno 12 e 14 anni", afferma Kathleen Ferrier, direttore delle politiche e delle comunicazioni del Rete Vision Zero. “Ho la fortuna di vivere in un quartiere di San Diego relativamente sicuro. Ma molti genitori non si sentono al sicuro. C'è molta paura e gli incidenti stradali sono in realtà la prima causa di morte per i bambini negli Stati Uniti. Non dovrebbe essere così. Non sono colpi di pistola. Non è un'epidemia di influenza. Sono incidenti stradali".
I dati della National Highway Traffic Safety Administration indicano che il 20% dei bambini che muoiono ogni anno in incidenti stradali, circa 200, sono pedoni. Confrontalo con i 31 pedoni bambini uccisi in Francia nel 2012, dei 115 morti totali in tutti gli incidenti stradali.
Sono stati compiuti alcuni progressi. Nel 1999, 499 bambini sono morti in incidenti pedonali o in bicicletta. Quel numero è migliorato a 245 nel 2016. Ma c'è una lunga strada da percorrere.
Per anni, il design urbano è stato dominato da un ethos di "auto sulle persone", una mentalità spesso associata a Robert Moses, il leggendario New York City “Master Builder” che ha passato gli anni Cinquanta a dividere in due quartieri con autostrade e sfrattare, alla fine, circa 500.000 persone dalle loro le case. La brutale efficienza dei suoi piani urbanistici ha portato sia a un contraccolpo culturale - come scrisse una volta Robert Caro, il biografo di Moses, "Ha strappato i cuori di una ventina di quartieri" - sia a un boom economico. Ma il costo era un'enfasi progettuale su strade pedonali, autostrade e tunnel. In altre parole, il flusso delle auto sulla sicurezza degli altri.
La cosa più frustrante è quanto siano semplici alcune delle soluzioni al problema degli scioperi pedonali. "Sono cose come dossi, strade più strette, strade a senso unico e isolati, quindi non puoi rallentarli", afferma Jeff Rosenblum, co-fondatore di L'alleanza delle strade vivibili a Boston. "Non sono soluzioni di design complicate",
Possono essere semplici come una rotonda. "Una volta che le rotatorie entrano, è sorprendente il miglioramento della sicurezza", afferma Ferrier, "perché rallentano automaticamente la velocità e chiunque cammini o vada in bicicletta attraverso quella rotonda diventa più visibile".
Con sorpresa di nessuno, le statistiche mostrano che le rotatorie riducono del 40% le collisioni tra pedoni. C'è una ragione per cui le città inglesi sembrano dei saggi in corsivo se viste dall'alto.
Un altro metodo è quello di reindirizzare le auto lungo i “superblocchi” perimetrali, ovvero grandi spazi commerciali e residenziali sbarrati al traffico, attraversati da percorsi pedonali e disseminati di negozi e giardini. Barcellona ha avuto un enorme successo utilizzando i superblocchi per prendere strade secondarie e ha pianificatori urbani di tutto il mondo che si riversano in Spagna per scoprire i loro segreti. La città ha avuto solo 12 morti per incidenti stradali l'anno scorso.
L'altra soluzione, forse quella più immediata e sostenibile, è un ulteriore investimento nel trasporto pubblico, che fa salire alle stelle la sicurezza delle comunità e il prezzo delle case. La questione unicamente americana, su quel fronte, sembra essere che le auto sono identificate da molti con la libertà di movimento. Ironia della sorte, questo potrebbe essere particolarmente vero per i neogenitori, che costituiscono un mercato considerevole, dopo tutto, quando la tua famiglia cresce, lo sarà anche la necessità di più posti.
"Puoi semplicemente immaginare qualcuno che chiude la mano intorno alla propria auto e dice: 'Non mi stai togliendo questa libertà!'", dice Ferrier. “Abbiamo visto questo tipo di scontri nelle città di tutto il paese quando si tratta di progetti individuali. La gente dirà: "Non sono contro la bicicletta, ma non voglio che la mia corsia venga portata via e data alle biciclette".
Tuttavia, ci sono molti segnali di speranza per i diritti dei pedoni. I giovani, per esempio, hanno molto meno attaccamento alle auto. I millennial tendono a interessarsi di più alla condivisione delle corse rispetto alla corsa più recente, il che significa che le stesse persone che portano i bambini nelle città possono spingere il mercato in una direzione che rende quelle città più sicuro.
"La prossima generazione non è più così infatuata dell'auto", afferma Rosenblum. "Stanno iniziando a chiedersi: 'Perché la parte trainante della propria vita ha la priorità su tutte le altre parti?'"
L'anno scorso, le vittime dei pedoni hanno raggiunto il minimo storico a New York City, con 101 pedoni uccisi. Ma New York City non è rappresentativa del paese nel suo insieme. Nella zona di Fort Meyers, in Florida, un luogo con una piccola frazione della popolazione di New York, 165 pedoni sono morti nel 2016, secondo un rapporto di Smart Growth America. Jacksonville, in Florida, ne aveva 379. Bakersfield, California, ne aveva 205. L'area di Houston ha registrato oltre mille morti di pedoni. Il contraccolpo è stato deprimente attutito in queste regioni.
"In genere, quando c'è un incidente negli Stati Uniti, si parla di incidente", afferma Ferrier. "Diciamo che questo non è un incidente, dovrebbe essere chiamato incidente o collisione, perché può essere prevenuto".
A Park Slope, Brooklyn, il giorno dopo che due bambini hanno perso la vita in uno scontro pedonale, si potevano sentire gli attivisti fuori dal Park Slope YMCA, dove il sindaco Bill de Blasio, un sindaco progressista in materia di sicurezza, ama lavorare fuori. Una settimana dopo, i genitori hanno organizzato una marcia sul luogo del delitto, guidata dai bambini del quartiere. Mentre bambini e genitori marciavano lungo la nona strada cantando "Whose Streets? La nostra strada!” era chiaro che anche il sindaco che aveva adottato una politica con l'obiettivo di zero morti di pedoni non stava facendo abbastanza.
"Le città hanno gli strumenti di cui hanno bisogno per risolvere questo problema", afferma Ferrier.
È ora che li chiamiamo.
