Wychowałem się na przedmieściach Indiany. Trawniki były zielone i wypielęgnowane. Podjazdy były doskonale wybrukowane. Ograniczenie prędkości było twarde 25 mil na godzinę. Nie bałem się bawić z przyjaciółmi na ulicy. Hokej uliczny. Piłka nożna. Koszykówka. Nie myśleliśmy o tym zbyt wiele, ponieważ mieliśmy system: jeśli zbliżał się pojazd, krzyczeliśmy „Samochód!” i wszyscy czekali minutę, pocąc się na krawężniku. Samochód czołgał się. Kierowca pomachał. W pewnym sensie rozumiano, że samochody mają pierwszeństwo, ale ledwie.
Byłem wtedy częścią boomu populacyjnego. W latach 90. liczba amerykańskich dzieci dorastających na przedmieściach wzrosła z nieco poniżej jednej trzeciej do nieco ponad połowy. Samochody hamowały dla nas, bo byliśmy wszędzie. Byliśmy sąsiedztwem.
Populacje się zmieniają, a ludzie się przemieszczają. Więcej nowych rodziców wychowuje teraz rodziny w miastach. A dzieci w tych miastach nie mogą czuć się bezpiecznie nawet w najbardziej przyjaznych rodzinie, bogatych miejscach. W marcu roczniak i czterolatek zostali śmiertelnie trafieni przez Volvo, gdy przeszli przez ulicę w Park Slope, dzielnicy znanej ze studiów jogi dla dzieci. Zgony wywołały lokalne oburzenie, szokując wielu. Na chodniku piętrzyły się kwiaty.
Eksperci nie byli zaskoczeni.
„Moje dzieci mają 12 i 14 lat”, mówi Kathleen Ferrier, dyrektor ds. Polityki i komunikacji w Wizja Zero Sieć. „Mam szczęście mieszkać w dzielnicy San Diego, która jest stosunkowo bezpieczna. Ale wielu rodziców nie czuje się bezpiecznie. Istnieje wiele obaw, a wypadki drogowe są w rzeczywistości główną przyczyną śmierci dzieci w Stanach Zjednoczonych. Tak nie powinno być. To nie strzały. To nie jest jakaś epidemia grypy. To wypadki drogowe.
Dane National Highway Traffic Safety Administration wskazują, że 20 procent dzieci, które rocznie giną w wypadkach drogowych, a zdumiewające 200, to piesi. Porównaj to z 31 dziecięcymi pieszymi zabitymi we Francji w 2012 r. na 115 wszystkich zabitych we wszystkich wypadkach drogowych.
Poczyniono pewne postępy. W 1999 roku w wypadkach pieszych lub rowerowych zginęło 499 dzieci. Liczba ta wzrosła do 245 w 2016 roku. Ale przed nami długa droga.
Przez lata w projektowaniu urbanistycznym dominował etos „samochody ponad ludźmi”, sposób myślenia często kojarzony z Robertem Mosesem, legendarnym Nowym Jorkiem. Miasto „Master Builder”, które spędziło lata 50. na przecinaniu dzielnic autostradami i eksmitowaniu w końcu około 500 000 ludzi z ich domy. Brutalna skuteczność jego planów urbanistycznych doprowadziła zarówno do kulturowego wstrząsu – jak napisał kiedyś Robert Caro, biograf Mosesa: „Wyrwał serca kilkunastu dzielnicom” – i gospodarczego boomu. Ale kosztem był nacisk na projektowanie pasów parkowych, autostrad i tuneli. Innymi słowy, przepływ samochodów nad bezpieczeństwem innych.
Najbardziej frustrujące jest to, jak proste są niektóre rozwiązania problemu strajków pieszych. „Są to takie rzeczy jak progi zwalniające, węższe drogi, ulice jednokierunkowe i blokady, więc nie można na nich przyspieszyć”, mówi Jeff Rosenblum, współzałożyciel Sojusz Ulic Żywych w Bostonie. „To nie są skomplikowane rozwiązania projektowe”
Mogą być tak proste jak rondo. „Kiedy wjeżdżają ronda, niesamowita jest poprawa bezpieczeństwa”, mówi Ferrier, „ponieważ automatycznie zmniejszają prędkość i każdy, kto przechodzi lub przejeżdża na rowerze przez to rondo, staje się bardziej widoczny”.
Nic dziwnego, że statystyki pokazują, że ronda powodują 40-procentową redukcję kolizji z pieszymi. Jest powód, dla którego angielskie miasta wyglądają jak pisane kursywą eseje, gdy patrzy się na nie z góry.
Inną metodą jest zmiana trasy samochodów wzdłuż obwodowych „superbloków” lub dużych przestrzeni handlowych i mieszkalnych z zakazem ruchu, przez które przechodzą spacery i są zaśmiecone sklepami i ogrodami. Barcelona odniosła ogromny sukces, wykorzystując superbloki do wycofania się z ulic — a urbaniści z całego świata przybywają do Hiszpanii, aby odkryć swoje sekrety. W ubiegłym roku w mieście zginęło zaledwie 12 osób w wypadkach drogowych.
Drugim rozwiązaniem – być może tym bardziej bezpośrednim i zrównoważonym – są dalsze inwestycje w transport publiczny, który podnosi bezpieczeństwo społeczności, a także ceny mieszkań. Wyjątkowo amerykański problem na tym froncie wydaje się polegać na tym, że samochody są przez wielu utożsamiane ze swobodą poruszania się. Jak na ironię, może to dotyczyć zwłaszcza świeżo upieczonych rodziców, którzy stanowią spory rynek — w końcu wraz z powiększaniem się rodziny rośnie zapotrzebowanie na więcej miejsc.
„Możesz sobie wyobrazić, że ktoś zaciska rękę na swoim samochodzie i mówi: „Nie odbierasz mi tej wolności!” – mówi Ferrier. „Widzieliśmy tego rodzaju walki w miastach w całym kraju, jeśli chodzi o indywidualne projekty. Ludzie powiedzą: „Nie jestem przeciwny jeżdżeniu na rowerze, ale nie chcę, żeby mój pas został zabrany i oddany rowerom”.
Mimo to istnieje wiele obiecujących znaków dotyczących praw pieszych. Na przykład młodsi ludzie mają dużo mniejsze przywiązanie do samochodów. Millenialsi bardziej dbają o wspólne przejazdy niż najnowsze przejazdy, co oznacza tych samych ludzi które przywożą dzieci do miast, mogą popchnąć rynek w kierunku, który sprawi, że te miasta bezpieczniejsze.
„Następne pokolenie nie jest już tak zakochane w samochodzie”, mówi Rosenblum. „Zaczynają kwestionować: „Dlaczego napędzająca część życia ma pierwszeństwo przed wszystkimi innymi elementami?”
W zeszłym roku liczba ofiar śmiertelnych pieszych w Nowym Jorku osiągnęła rekordowo niski poziom, zginęło 101 pieszych. Ale Nowy Jork nie jest reprezentatywny dla całego kraju. Według raportu Smart Growth America w Fort Meyers na Florydzie — miejscu, w którym mieszka niewielki ułamek populacji Nowego Jorku — w 2016 r. zginęło 165 pieszych. Jacksonville na Florydzie miało 379 osób. Bakersfield w Kalifornii miał 205. W rejonie Houston odnotowano ponad tysiąc zgonów pieszych. W tych regionach luz został przygnębiająco wyciszony.
„Zazwyczaj wypadek w Stanach Zjednoczonych nazywa się wypadkiem” – mówi Ferrier. „Mówimy, że to nie jest wypadek, należy to nazwać awarią lub kolizją, ponieważ można temu zapobiec”.
W Park Slope na Brooklynie, dzień po tym, jak dwoje dzieci zginęło w kolizji z pieszym, słychać było aktywistów poza Park Slope YMCA, gdzie burmistrz Bill de Blasio, burmistrz postępujący w kwestii bezpieczeństwa, lubi pracować na zewnątrz. Marsz na miejsce zbrodni został zorganizowany przez rodziców, a tydzień później prowadzony przez dzieci z sąsiedztwa. Gdy dzieci i rodzice maszerowali 9 ulicą, skandując „Whose Streets? Nasza ulica!” było jasne, że nawet burmistrz, który przyjął politykę mającą na celu zerową śmierć pieszych, nie robił wystarczająco dużo.
„Miasta mają narzędzia, których potrzebują, aby rozwiązać ten problem”, mówi Ferrier.
Czas o nie poprosić.
