Odraščal sem v predmestju v Indiani. Trate so bile zelene in urejene. Dovozi so bili odlično tlakovani. Omejitev hitrosti je bila trdih 25 MPH. Ni me bilo strah igranja s prijatelji na ulicah. Ulični hokej. Nogomet. košarka. Nismo veliko razmišljali o tem, ker smo imeli sistem: če se je približalo vozilo, smo zavpili "Avto!" in vsi so čakali minuto in se potili na robniku. Avto je lezel. Voznik je pomahal. V nekem smislu je bilo razumljeno, da imajo avtomobili prednost, vendar komaj.
Takrat sem bil del populacijskega razcveta. V devetdesetih letih prejšnjega stoletja se je delež ameriških otrok, ki so odraščali v predmestju, z nekaj manj kot tretjine hitro povečal na nekaj več kot polovico. Avtomobili so nam zavirali, ker smo bili povsod. Bili smo soseska.
Populacije se spreminjajo in ljudje se selijo. Več novopečenih staršev zdaj vzgaja družine v mestih. In otroci v teh mestih se ne morejo počutiti varne niti na najbolj družinam prijaznih, denarnih območjih. Marca je enoletnika in štiriletnika usodno zbil Volvo, ko sta prečkala ulico v Park Slope, soseski, znani po studiih za otroško jogo. Smrti so sprožili ogorčenje lokalnega prebivalstva in šokirali mnoge. Na pločniku se je nabralo rože.
Strokovnjaki niso bili presenečeni.
»Moja otroka sta stara 12 in 14 let,« pravi Kathleen Ferrier, direktorica politike in komunikacij Vision Zero Network. »Imam srečo, da živim v soseski v San Diegu, ki je razmeroma varna. Toda mnogi starši se ne počutijo varne. Strahu je veliko, prometne nesreče pa so pravzaprav prvi vzrok smrti otrok v Združenih državah. To ne bi smelo biti tako. To niso streli. Ne gre za epidemijo gripe. Gre za prometne nesreče."
Podatki Nacionalne uprave za varnost v cestnem prometu kažejo, da je 20 odstotkov otrok, ki letno umrejo v prometnih nesrečah, kar je osupljivih 200, pešcev. Primerjajte to z 31 ubitimi otroki pešci v Franciji leta 2012, od skupno 115 ubitih v vseh prometnih nesrečah.
Nekaj napredka je bilo doseženega. Leta 1999 je v nesrečah s pešci ali kolesi umrlo 499 otrok. Ta številka se je v letu 2016 izboljšala na 245. Toda pot je še dolga.
Leta je v urbanem oblikovanju prevladoval etos »avtomobilov nad ljudmi«, miselnost, ki je bila pogosto povezana z Robertom Mosesom, legendarnim New Yorkom. Mestni "Master Builder", ki je v petdesetih letih prejšnjega stoletja prepolovil soseske z avtocestami in na koncu izselil okoli 500.000 ljudi iz svojih domovih. Brutalna učinkovitost njegovih urbanističnih načrtov je privedla do kulturnega udarca – kot je Robert Caro, Mojzesov biograf, nekoč zapisal: »Iztrgal je srca več sosesk« – in do gospodarskega razcveta. Toda stroški so bili oblikovalski poudarek na parkovnih cestah, avtocestah in predorih. Z drugimi besedami, pretok avtomobilov nad varnostjo drugih.
Najbolj frustrirajoče pa je, kako enostavne so nekatere rešitve vprašanja stavkov pešcev. "To so stvari, kot so hitrostne ovire, ožje ceste, enosmerne ulice in blokade, tako da po njih ne morete prehitriti," pravi Jeff Rosenblum, soustanovitelj Zveza ulic, ki jih je mogoče živeti v Bostonu. »Ni tako, da so zapletene oblikovalske rešitve,«
Lahko so preprosti kot krožno križišče. "Ko se krožišča vključijo, je neverjetno izboljšanje varnosti," pravi Ferrier, "ker samodejno upočasnijo hitrost in vsak, ki hodi ali kolesari skozi to krožno križišče, postane bolj viden."
Na nobeno presenečenje statistika kaže, da krožišča povzročijo 40-odstotno zmanjšanje trkov pešcev. Obstaja razlog, da angleška mesta izgledajo kot kurzivni eseji, če jih gledamo od zgoraj.
Druga metoda je preusmeritev avtomobilov vzdolž "super blokov" ali velikih poslovnih in stanovanjskih prostorov, ki so zaprti za promet, prečkani s sprehajališči za pešce in posejani s trgovinami in vrtovi. Barcelona je imela ogromen uspeh z uporabo superblokov, da bi se odpravila na zaledne ulice - in urbanisti po vsem svetu se zgrinjajo v Španijo, da bi odkrili svoje skrivnosti. Lani je bilo v mestu le 12 smrtnih žrtev v prometnih nesrečah.
Druga rešitev – morda bolj takojšnja in trajnostna – so nadaljnje naložbe v javni prevoz, ki v nebo dvigne varnost skupnosti in tudi ceno stanovanj. Edinstveno ameriško vprašanje na tem področju se zdi, da mnogi avtomobile enačijo s svobodo gibanja. Ironično, to morda še posebej velja za novopečene starše, ki predstavljajo velik trg – navsezadnje, ko bo vaša družina rasla, bo tudi potreba po več sedežih.
"Lahko si predstavljate, da bi nekdo sklenil roko okoli svojega avtomobila in rekel: 'Ne vzamete mi te svobode!'," pravi Ferrier. »Takšne borbe smo videli v mestih po vsej državi, ko gre za posamezne projekte. Ljudje bodo rekli: 'Nisem proti kolesarjenju, vendar nočem, da bi mi odvzeli pas in ga dali kolesom.'
Kljub temu obstaja veliko obetavnih znakov za pravice pešcev. Na primer, mlajši so veliko manj navezani na avtomobile. Millennials ponavadi bolj skrbi za souporabo vožnje kot za najnovejšo vožnjo, kar pomeni iste ljudi ki prinašajo otroke v mesta, lahko trg potisnejo v smer, ki ustvarja ta mesta varnejši.
"Naslednja generacija ni več tako navdušena nad avtomobilom," pravi Rosenblum. "Začenjajo se spraševati: 'Zakaj ima vodilni del človekovega življenja prednost pred vsemi drugimi deli?'"
Lani je število smrtnih žrtev pešcev v New Yorku doseglo najnižjo vrednost v zgodovini, saj je umrl 101 pešec. Toda New York City ni reprezentativen za državo kot celoto. Na območju Fort Meyers na Floridi - kraju z majhnim deležem prebivalstva New Yorka - je leta 2016 umrlo 165 pešcev, glede na poročilo Smart Growth America. Jacksonville na Floridi je imel 379. Bakersfield v Kaliforniji jih je imel 205. Na območju Houstona je umrlo več kot tisoč pešcev. Odziv je bil v teh regijah depresivno utišan.
"Običajno, ko pride do nesreče v Združenih državah, se to imenuje nesreča," pravi Ferrier. "Pravimo, da to ni nesreča, to je treba imenovati nesreča ali trčenje, ker jo je mogoče preprečiti."
V parku Slope v Brooklynu dan po tem, ko sta v trčenju pešcev izgubila življenje dva otroka, je bilo mogoče slišati aktiviste zunaj parka Slope YMCA, kjer rad dela župan Bill de Blasio, župan, ki je sam po sebi napreden na področju varnosti ven. Pohod na kraj zločina so teden dni pozneje organizirali starši, ki so ga vodili otroci v soseščini. Ko so otroci in starši korakali po 9. ulici in vzklikali »Čigave ulice? Naša ulica!" bilo je jasno, da tudi župan, ki je sprejel politiko s ciljem nične smrti pešcev, ne dela dovolj.
"Mesta imajo orodja, ki jih potrebujejo za rešitev tega problema," pravi Ferrier.
Čas je, da jih prosimo.
