Jag växte upp i en förort i Indiana. Gräsmattorna var gröna och välskötta. Uppfarterna var perfekt asfalterade. Hastighetsgränsen var hårda 25 km/h. Jag var inte rädd för att leka med mina vänner på gatorna. Streethockey. Fotboll. Basketboll. Vi tänkte inte så mycket på det eftersom vi hade ett system: Om ett fordon närmade sig skrek vi "Bil!" och alla väntade en minut och svettades på trottoarkanten. Bilen kröp. Föraren vinkade. Man förstod på sätt och vis att bilar hade företräde, men knappt.
På den tiden var jag en del av en befolkningsboom. Under loppet av 1990-talet har andelen amerikanska barn som växer upp i förorterna skjutit i höjden från knappt en tredjedel till drygt hälften. Bilar bromsade för oss eftersom vi var överallt. Vi var grannskapet.
Befolkningar förändras och människor flyttar. Fler nyblivna föräldrar bildar nu familjer i städer. Och barn i dessa städer kan inte känna sig trygga ens i de mest familjevänliga områden med pengar. I mars blev en ettåring och en fyraåring dödligt påkörda av en Volvo när de korsade en gata i Park Slope, en stadsdel känd för sina babyyogastudior. Dödsfallen väckte lokal upprördhet och chockerade många. Blommor hopade sig på trottoaren.
Experter var inte förvånade.
"Mina barn är 12 och 14", säger Kathleen Ferrier, policy- och kommunikationsdirektör för Vision Zero Network. "Jag har turen att bo i en stadsdel i San Diego som är relativt säker. Men många föräldrar känner sig inte trygga. Det finns mycket rädsla, och trafikolyckor är faktiskt den främsta dödsorsaken för barn i USA. Så borde inte vara fallet. Det är inte skott. Det är inte någon influensaepidemi. Det är trafikolyckor."
Data från National Highway Traffic Safety Administration indikerar att 20 procent av de barn som dör årligen i trafikolyckor, häpnadsväckande 200 eller så, är fotgängare. Jämför detta med de 31 barnfotgängare som dödades i Frankrike 2012, av totalt 115 dödade i alla trafikolyckor.
Vissa framsteg har gjorts. 1999 dödades 499 barn i fotgängar- eller cykelolyckor. Den siffran har förbättrats till 245 under 2016. Men det är en lång väg kvar.
I åratal dominerades stadsdesign av en etos av "bilar över människor", ett tänkesätt som ofta förknippas med Robert Moses, det legendariska New York City "Master Builder" som tillbringade 1950-talet med att dela stadsdelar med motorvägar och till slut vräka omkring 500 000 människor från deras hem. Den brutala effektiviteten i hans stadsplaner ledde till både ett kulturellt tillbakaslag - som Robert Caro, Moses biograf en gång skrev, "Han slet ut hjärtan från ett tjugotal stadsdelar" - och en ekonomisk boom. Men kostnaden var en design betoning på parkvägar, motorvägar och tunnlar. Med andra ord, flödet av bilar över andras säkerhet.
Det som är mest frustrerande är hur enkla några av lösningarna på frågan om fotgängarstrejker är. "Det är saker som farthinder, smalare vägar, enkelriktade gator och avspärrningar, så du kan inte rusa ner för dem", säger Jeff Rosenblum, medgrundare av The Livable Streets Alliance i Boston. "Det är inte som att det är komplicerade designlösningar,"
De kan vara så enkla som en rondell. "När rondeller väl går in är det häpnadsväckande förbättringen av säkerheten", säger Ferrier, "eftersom de automatiskt sänker hastigheten och alla som går eller cyklar genom den rondellen blir mer synliga."
Till ingens förvåning visar statistik att rondeller ger en 40-procentig minskning av fotgängarkollisioner. Det finns en anledning till att engelska städer ser ut som kursiva uppsatser när de ses uppifrån.
En annan metod är att omdirigera bilar längs omkretsen av "superblock", eller stora kommersiella och bostäder med avstånd för trafik, som korsas av fotgängare och kantas av affärer och trädgårdar. Barcelona har haft enorma framgångar med att använda superblock för att ta tillbaka gator - och det har stadsplanerare över hela världen som strömmar till Spanien för att upptäcka deras hemligheter. Staden hade bara 12 dödsfall i trafikolyckor förra året.
Den andra lösningen – kanske den mer omedelbara och hållbara – är ytterligare investeringar i kollektivtrafik, som skjuter i höjden både säkerheten för samhällen och priset på bostäder. Den unika amerikanska frågan, på den fronten, verkar vara att bilar av många likställs med rörelsefrihet. Ironiskt nog kan detta vara särskilt sant för nyblivna föräldrar, som utgör en betydande marknad - trots allt, när din familj växer, så kommer behovet av fler platser.
"Du kan bara föreställa dig att någon stänger handen runt sin bil och säger: 'Du tar inte den här friheten ifrån mig!'", säger Ferrier. "Vi har sett den typen av slagsmål i städer runt om i landet när det kommer till enskilda projekt. Folk kommer att säga: 'Jag är inte emot cykling, men jag vill inte att mitt körfält ska tas bort och ges till cyklar.'
Ändå finns det många hoppfulla tecken för fotgängares rättigheter. Yngre människor, till exempel, har mycket mindre intresse för bilar. Millennials tenderar att bry sig mer om samåkning än den senaste resan, vilket betyder samma människor som tar med barn till städer kan driva marknaden i en riktning som gör dessa städer säkrare.
"Nästa generation är inte så förälskad i bilen längre", säger Rosenblum. "De börjar ifrågasätta, 'Varför får den drivande delen av ens liv prioritet framför alla andra delar?'"
Förra året nådde dödsfall för fotgängare en rekordlåga nivå i New York City, med 101 fotgängare dödade. Men New York City är inte representativt för landet som helhet. I området Fort Meyers, Florida - en plats med en liten del av befolkningen i New York - dog 165 fotgängare 2016, enligt en rapport från Smart Growth America. Jacksonville, Florida, hade 379. Bakersfield, Kalifornien, hade 205. Houston-området räknade över tusen dödsfall för fotgängare. Motreaktionen har varit deprimerande dämpad i dessa regioner.
"Vanligtvis, när det är en krasch i USA, kallas det en olycka", säger Ferrier. "Vi säger att detta inte är en olycka, det borde kallas en krasch eller kollision, eftersom det kan förhindras."
I Park Slope, Brooklyn, dagen efter att två barn miste livet i en fotgängarkollision, kunde aktivister höras utanför Park Slope YMCA, där borgmästare Bill de Blasio, en borgmästare som är progressiv när det gäller säkerhet i sin egen rätt, gillar att arbeta ut. En marsch till brottsplatsen organiserades av föräldrar och leddes av barn i grannskapet en vecka senare. När barn och föräldrar marscherade nerför 9:e gatan och skanderade "Vems gator? Vår gata!” det var tydligt att inte ens borgmästaren som hade antagit en policy med målet om noll fotgängares dödsfall gjorde tillräckligt.
"Städer har de verktyg de behöver för att lösa det här problemet", säger Ferrier.
Det är dags att vi frågar efter dem.
