ถนนปลอดภัย: ถึงเวลาต้องเร่งความเร็วและถนนที่เหมาะสำหรับครอบครัว

ฉันถูกเลี้ยงดูมาในย่านชานเมืองในรัฐอินเดียนา สนามหญ้ามีสีเขียวและตกแต่งอย่างสวยงาม ทางเดินรถถูกปูอย่างดี ขีด จำกัด ความเร็วนั้นยาก 25 ไมล์ต่อชั่วโมง ฉันไม่กลัวที่จะเล่นกับเพื่อนๆ ตามท้องถนน สตรีทฮอกกี้. ฟุตบอล. บาสเกตบอล. เราไม่ได้คิดมากเพราะเรามีระบบ: ถ้ามีรถเข้ามา เราก็ตะโกนว่า "รถ!" และทุกคนก็รออยู่ครู่หนึ่ง เหงื่อออกที่ขอบถนน รถคลานไป คนขับโบกมือ ในแง่หนึ่งเป็นที่เข้าใจกันว่ารถยนต์มีสิทธิที่จะเดินทางได้ แต่แทบจะไม่มีเลย

ตอนนั้นฉันเป็นส่วนหนึ่งของความเฟื่องฟูของประชากร ในช่วงทศวรรษ 1990 สัดส่วนของเด็กอเมริกันที่เติบโตในเขตชานเมืองพุ่งสูงขึ้นจากเกือบหนึ่งในสามเป็นมากกว่าครึ่ง รถเบรกสำหรับเราเพราะเราอยู่ทุกที่ เราเป็นเพื่อนบ้าน

ประชากรเปลี่ยนและคนย้าย พ่อแม่ใหม่กำลังเลี้ยงดูครอบครัวมากขึ้น ในเมือง. และเด็กในเมืองเหล่านั้นก็ไม่รู้สึกปลอดภัยแม้แต่ในพื้นที่ที่เหมาะสำหรับครอบครัวมากที่สุด ในเดือนมีนาคม เด็กอายุ 1 ขวบและ 4 ขวบถูกรถวอลโว่ชนเสียชีวิตขณะข้ามถนนใน Park Slope ย่านที่ขึ้นชื่อเรื่องสตูดิโอโยคะสำหรับเด็ก การเสียชีวิตดังกล่าวจุดชนวนให้เกิดความโกรธเคืองในท้องถิ่น ซึ่งทำให้หลายคนตกตะลึง ดอกไม้ซ้อนอยู่บนทางเท้า

ผู้เชี่ยวชาญไม่แปลกใจ

“ลูกๆ ของฉันอายุ 12 และ 14 ปี” Kathleen Ferrier ผู้อำนวยการฝ่ายนโยบายและการสื่อสารของ. กล่าว Vision Zero Network. “ฉันโชคดีที่ได้อาศัยอยู่ในละแวกใกล้เคียงในซานดิเอโกที่ค่อนข้างปลอดภัย แต่ผู้ปกครองจำนวนมากไม่รู้สึกปลอดภัย มีความหวาดกลัวมากมาย และที่จริงแล้วการชนกันของการจราจรเป็นสาเหตุการเสียชีวิตอันดับหนึ่งของเด็กในสหรัฐอเมริกา นั่นไม่ควรเป็นอย่างนั้น มันไม่ใช่เสียงปืน ไม่ใช่โรคระบาดไข้หวัดใหญ่ มันเป็นการชนกันของการจราจร”

ข้อมูลการบริหารความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติระบุว่าร้อยละ 20 ของเด็กที่เสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรทุกปี ซึ่งน่าประหลาดใจ 200 คนหรือมากกว่านั้นเป็นคนเดินถนน เปรียบเทียบสิ่งนี้กับเด็กคนเดินถนน 31 คนที่ถูกสังหารในฝรั่งเศสในปี 2555 จากทั้งหมด 115 คนเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนทั้งหมด

มีความคืบหน้าบางอย่าง ในปี 2542 เด็ก 499 คนถูกฆ่าตายในอุบัติเหตุทางเท้าหรือจักรยาน จำนวนนั้นเพิ่มขึ้นเป็น 245 ในปี 2559 แต่มีทางยาวไป

หลายปีที่ผ่านมา การออกแบบในเมืองถูกครอบงำโดยแนวคิดของ "รถยนต์เหนือผู้คน" ซึ่งเป็นแนวคิดที่มักเกี่ยวข้องกับโรเบิร์ต โมเสส ตำนานนิวยอร์ก เมือง "ผู้สร้างหลัก" ซึ่งใช้เวลาช่วงทศวรรษ 1950 แบ่งย่านชุมชนด้วยทางด่วนและขับไล่ในท้ายที่สุดผู้คนประมาณ 500,000 คนจากพวกเขา บ้าน ประสิทธิภาพที่โหดเหี้ยมของแผนเมืองของเขานำไปสู่ทั้งกระแสวัฒนธรรมที่ย้อนกลับมา — อย่างที่โรเบิร์ต คาโร นักเขียนชีวประวัติของโมเสสเคยเขียนไว้ว่า “เขาฉีกหัวใจของย่านต่างๆ ออกไป” และเศรษฐกิจเฟื่องฟู แต่ค่าใช้จ่ายเป็นการออกแบบที่เน้นไปที่สวนสาธารณะ ทางหลวง และอุโมงค์ กล่าวอีกนัยหนึ่งคือการไหลของรถยนต์มากกว่าความปลอดภัยของผู้อื่น

สิ่งที่น่าผิดหวังที่สุดคือวิธีแก้ปัญหาบางประการสำหรับปัญหาการหยุดงานประท้วงของคนเดินเท้า “สิ่งเหล่านี้เป็นทางด่วน ถนนแคบกว่า ถนนทางเดียว และทางแยก ดังนั้นคุณจึงไม่สามารถเร่งความเร็วได้” เจฟฟ์ โรเซนบลัม ผู้ร่วมก่อตั้งบริษัทกล่าว พันธมิตรถนนน่าอยู่ ในบอสตัน “ไม่ใช่ว่ามันเป็นโซลูชันการออกแบบที่ซับซ้อน”

พวกเขาสามารถเป็นเรื่องง่ายเหมือนวงเวียน "เมื่อวงเวียนเข้ามา การปรับปรุงด้านความปลอดภัยก็น่าทึ่ง" เฟอร์เรียร์กล่าว "เพราะมันลดความเร็วโดยอัตโนมัติ และใครก็ตามที่เดินหรือขี่จักรยานผ่านวงเวียนนั้นจะมองเห็นได้ชัดเจนขึ้น"

สถิติแสดงให้เห็นว่าวงเวียนทำให้การชนคนเดินเท้าลดลง 40 เปอร์เซ็นต์ มีเหตุผลที่ทำให้เมืองในอังกฤษดูเหมือนการเขียนเรียงความเมื่อมองจากด้านบน

อีกวิธีหนึ่งคือเปลี่ยนเส้นทางรถยนต์ไปตาม "ซุปเปอร์บล็อก" ปริมณฑล หรือเชิงพาณิชย์และที่อยู่อาศัยขนาดใหญ่ที่เว้นระยะห่างจากการจราจร มีทางเดินเท้าข้าม และเกลื่อนไปด้วยร้านค้าและสวน บาร์เซโลนาประสบความสำเร็จอย่างมากในการใช้ซุปเปอร์บล็อกเพื่อยึดถนนกลับคืนมา และมีนักวางผังเมืองทั่วโลกต่างแห่กันไปที่สเปนเพื่อค้นหาความลับของพวกเขา เมืองนี้มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรเพียง 12 คนในปีที่แล้ว

อีกวิธีหนึ่ง—ซึ่งอาจจะเป็นแนวทางที่เร่งด่วนและยั่งยืนกว่า—คือการลงทุนเพิ่มเติมในการขนส่งสาธารณะ ซึ่งเพิ่มความปลอดภัยให้กับชุมชนและราคาของที่อยู่อาศัย ปัญหาเฉพาะของอเมริกาที่ด้านหน้านั้น ดูเหมือนว่าจะมีรถยนต์หลายคันที่มีอิสระในการเคลื่อนไหวเท่าเทียมกัน น่าแปลกที่สิ่งนี้อาจเป็นจริงโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับพ่อแม่มือใหม่ซึ่งเป็นตลาดขนาดใหญ่ แต่เมื่อครอบครัวของคุณเติบโตขึ้น ความต้องการที่นั่งเพิ่มขึ้นก็เช่นกัน

“คุณลองนึกภาพว่ามีคนเอามือจับรถแล้วพูดว่า 'คุณไม่ได้พรากอิสรภาพไปจากฉันหรอก!'” เฟอร์เรียร์กล่าว “เราเคยเห็นการต่อสู้แบบนั้นในเมืองต่างๆ ทั่วประเทศ เมื่อพูดถึงแต่ละโครงการ ผู้คนจะพูดว่า 'ฉันไม่ได้ต่อต้านการปั่นจักรยาน แต่ฉันไม่ต้องการให้เลนของฉันถูกนำออกไปและมอบให้กับจักรยาน'”

ยังคงมีสัญญาณแห่งความหวังมากมายเกี่ยวกับสิทธิคนเดินถนน คนหนุ่มสาวคนหนึ่งมีความผูกพันกับรถยนต์น้อยกว่ามาก คนรุ่นมิลเลนเนียลมักจะสนใจเรื่องการแชร์รถมากกว่ารถรุ่นใหม่ล่าสุด ซึ่งหมายถึงคนกลุ่มเดียวกัน ที่นำเด็กเข้าเมืองอาจดันตลาดไปในทิศทางที่ทำให้เมืองเหล่านั้น ปลอดภัยยิ่งขึ้น

“คนรุ่นต่อไปไม่ได้หลงใหลในรถอีกต่อไปแล้ว” Rosenblum กล่าว “พวกเขาเริ่มตั้งคำถามว่า 'ทำไมส่วนที่ขับเคลื่อนชีวิตของคนเราจึงได้รับความสำคัญเหนือส่วนอื่นๆ ทั้งหมด'”

ปีที่แล้ว คนเดินเท้าเสียชีวิตแตะระดับต่ำสุดเป็นประวัติการณ์ในนิวยอร์กซิตี้ โดยมีผู้เสียชีวิต 101 คน แต่นครนิวยอร์กไม่ได้เป็นตัวแทนของประเทศโดยรวม ตามรายงานของ Smart Growth America ในเมืองฟอร์ตเมเยอร์ส ฟลอริดา ซึ่งเป็นพื้นที่ที่มีประชากรเพียงเล็กน้อยในนิวยอร์ก มีผู้เสียชีวิต 165 คนในปี 2559 แจ็กสันวิลล์ ฟลอริดา มี 379 คน เบเกอร์สฟิลด์ แคลิฟอร์เนีย มี 205 พื้นที่ฮูสตันมีผู้เสียชีวิตกว่าพันราย ฟันเฟืองถูกปิดเสียงอย่างน่าหดหู่ในภูมิภาคเหล่านี้

“โดยปกติแล้ว เมื่อเกิดอุบัติเหตุในสหรัฐอเมริกา จะเรียกว่าอุบัติเหตุ” เฟอร์เรียร์กล่าว “เราบอกว่านี่ไม่ใช่อุบัติเหตุ ควรเรียกว่าชนหรือชนกัน เพราะมันป้องกันได้”

ที่สวนสาธารณะสโลป บรู๊คลิน วันหลังจากเด็กสองคนเสียชีวิตจากการชนกันทางเท้า ได้ยินเสียงนักเคลื่อนไหว นอก Park Slope YMCA ซึ่งนายกเทศมนตรี Bill de Blasio นายกเทศมนตรีที่ก้าวหน้าด้านความปลอดภัยในสิทธิของตนเองชอบทำงาน ออก. การเดินขบวนไปยังสถานที่เกิดเหตุจัดโดยผู้ปกครองและนำโดยเด็ก ๆ ในละแวกนั้นในอีกหนึ่งสัปดาห์ต่อมา ขณะที่เด็กๆ และผู้ปกครองเดินไปตามถนนสายที่ 9 พร้อมตะโกนว่า "ถนนของใคร? ถนนของเรา!” เป็นที่ชัดเจนว่าแม้แต่นายกเทศมนตรีที่ใช้นโยบายโดยมีเป้าหมายที่จะมีผู้เสียชีวิตจากคนเดินถนนเป็นศูนย์ก็ยังไม่เพียงพอ

"เมืองต่างๆ มีเครื่องมือที่จำเป็นสำหรับการแก้ปัญหานี้" Ferrier กล่าว

ถึงเวลาที่เราขอพวกเขา