Я виріс у передмісті Індіани. Газони були зелені й доглянуті. Під’їзди були ідеально заасфальтовані. Обмеження швидкості було жорстким 25 миль/год. Я не боявся грати зі своїми друзями на вулиці. Вуличний хокей. футбол. Баскетбол. Ми не дуже замислювалися про це, тому що у нас була система: якщо автомобіль наближався, ми кричали «Автомобіль!» і всі чекали хвилину, спітніючи на узбіччі. Машина повзла. Водій махнув рукою. У певному сенсі розумілося, що автомобілі мають перевагу, але ледве.
У той час я був частиною демографічного буму. Протягом 1990-х років частка американських дітей, які виростають у передмістях, різко зросла з трохи менше третини до трохи більше половини. Нам гальмували машини, бо ми були скрізь. Ми були по сусідству.
Населення змінюється, а люди переїжджають. Більше нових батьків створюють сім’ї у містах. І діти в цих містах не можуть відчувати себе в безпеці навіть у найбільш дружніх для сім’ї та оплачуваних районах. У березні однорічну та чотирирічну дитину смертельно вбив Volvo, коли вони переходили вулицю в Парк-Слоуп, районі, відомому своїми студіями дитячої йоги. Смерть викликала обурення місцевих, шокуючи багатьох. На тротуарі звалені квіти.
Експерти не були здивовані.
«Моїм дітям 12 і 14 років», — каже Кетлін Ферріє, директор із політики та комунікацій Мережа Vision Zero. «Мені пощастило жити в районі Сан-Дієго, який є відносно безпечним. Але багато батьків не почуваються в безпеці. Існує багато страху, і дорожньо-транспортні пригоди насправді є причиною смерті дітей номер один у Сполучених Штатах. Такого бути не повинно. Це не постріли. Це не якась епідемія грипу. Це дорожньо-транспортні пригоди».
Дані Національної адміністрації з безпеки дорожнього руху показують, що 20 відсотків дітей, які щорічно гинуть у дорожньо-транспортних пригодах, приблизно 200, є пішоходами. Порівняйте це з 31 дитиною-пішоходом, яка загинула у Франції в 2012 році, із 115 загиблих у всіх ДТП.
Певного прогресу досягнуто. У 1999 році 499 дітей загинули в ДТП з пішоходами або велосипедами. У 2016 році ця цифра зросла до 245. Але попереду ще довгий шлях.
Протягом багатьох років у міському дизайні домінував дух «автомобілі над людьми», який часто асоціювався з Робертом Мозесом, легендарним Нью-Йорком. Міський «Майстер-Будівельник», який провів у 1950-х роках, розділяючи квартали з автострадами і виселяючи, зрештою, близько 500 000 людей зі своїх будинки. Жорстока ефективність його урбаністичних планів призвела як до культурного краху — як одного разу написав Роберт Каро, біограф Мойсея: «Він вирвав серця багатьох районів», — і до економічного буму. Але вартість була акцент на дизайні на бульварах, шосе та тунелях. Іншими словами, потік автомобілів перевищує безпеку оточуючих.
Найбільше засмучує те, наскільки простими є деякі рішення проблеми пішоходів. «Це такі речі, як лежачі полиці, вузькі дороги, вулиці з одностороннім рухом і загони, тому ви не можете прискорити їх», – каже Джефф Розенблюм, співзасновник Альянс вулиць, придатних для життя в Бостоні. «Це не схоже на складні дизайнерські рішення»,
Вони можуть бути такими ж простими, як кільцева розв’язка. «Як тільки кільцеві розв’язки з’являються, це дивовижне покращення безпеки, — каже Фер’єр, — оскільки вони автоматично зменшують швидкість, і будь-хто, хто йде або їде на велосипеді, стає більш помітним».
Ні для кого не дивно, статистика показує, що кругові розв’язки зменшують кількість зіткнень пішоходів на 40 відсотків. Є причина, що англійські міста виглядають як скорописні есе, якщо дивитися зверху.
Інший метод полягає в тому, щоб змінити маршрути автомобілів уздовж «суперблоків» по периметру або великих комерційних та житлових приміщень, обмежених для руху, перетинаних пішохідними доріжками та завалені магазинами та садами. Барселона досягла величезного успіху, використовуючи суперблоки, щоб вийти на заколишні вулиці, і містобудівники з усього світу збираються в Іспанію, щоб відкрити свої секрети. Минулого року в місті загинуло лише 12 дорожньо-транспортних пригод.
Іншим рішенням — можливо, більш невідкладним і стійким — є подальші інвестиції в громадський транспорт, що різко підвищує безпеку громад, а також ціни на житло. Унікально американська проблема на цьому фронті, схоже, полягає в тому, що автомобілі багато хто прирівнюють до свободи пересування. За іронією долі, це може бути особливо вірно для новоспечених батьків, які становлять значний ринок – зрештою, коли ваша сім’я буде рости, потреба у більшій кількості місць виросте.
«Ви можете просто уявити, як хтось обіймає машину і каже: «Ти не відбираєш у мене цю свободу!», — каже Ферр’є. «Ми бачили подібні бійки в містах по всій країні, коли справа стосується окремих проектів. Люди скажуть: «Я не проти їзди на велосипеді, але я не хочу, щоб мою смугу забрали і віддали велосипедам».
І все-таки є багато обнадійливих знаків для прав пішоходів. Молодші люди, наприклад, набагато менше прив’язані до автомобілів. Міленіали, як правило, більше піклуються про спільне використання поїздок, ніж про новітні атракціони, тобто одні й ті самі люди які привозять дітей до міст, можуть підштовхнути ринок у напрямку, який робить ці міста безпечніше.
«Наступне покоління вже не так захоплено автомобілем, — каже Розенблюм. «Вони починають запитувати: «Чому рушійна частина життя людини набуває пріоритету над усіма іншими частинами?»
Минулого року кількість загиблих пішоходів у Нью-Йорку досягла рекордного мінімуму: загинув 101 пішохід. Але Нью-Йорк не є представником країни в цілому. Згідно зі звітом Smart Growth America, в районі Форт-Майєрс, штат Флорида — місці з крихітною частиною населення Нью-Йорка — у 2016 році загинули 165 пішоходів. У Джексонвіллі, штат Флорида, було 379. У Бейкерсфілді, Каліфорнія, було 205. У районі Х'юстона загинули понад тисячу пішоходів. У цих регіонах реакція була гнітюче приглушена.
«Як правило, коли в Сполучених Штатах відбувається аварія, це називається нещасним випадком», — каже Ферр’є. «Ми говоримо, що це не нещасний випадок, це слід називати аварією чи зіткненням, тому що це можна запобігти».
У Парк-Слоуп, Бруклін, наступного дня після того, як двоє дітей загинули внаслідок зіткнення пішоходів, можна було почути активістів за межами Park Slope YMCA, де любить працювати мер Білл де Блазіо, мер, який прогресивно ставиться до безпеки. поза. Марш на місце злочину організували батьки, а через тиждень діти по сусідству. Коли діти та батьки пройшли по 9-й вулиці, скандуючи «Чії вулиці? Наша вулиця!» було зрозуміло, що навіть мер, який прийняв політику з метою нульової смертності пішоходів, не робив достатньо.
«Міста мають інструменти, необхідні для вирішення цієї проблеми», – каже Ферр’є.
Пора нам їх попросити.
