Indiana egyik külvárosában nőttem fel. A pázsit zöld és ápolt volt. A felhajtók tökéletesen ki voltak aszfaltozva. A sebességkorlátozás kemény 25 MPH volt. Nem féltem attól, hogy a barátaimmal játszok az utcán. Utcai jégkorong. Futball. Kosárlabda. Nem sokat gondolkodtunk rajta, mert volt egy rendszerünk: Ha egy jármű közeledett, azt kiabáltuk, hogy „autó!” és mindenki a járdaszegélyen izzadva várt egy percig. Az autó kúszott. A sofőr legyintett. Bizonyos értelemben megértették, hogy az autóknak van elsőbbsége, de csak alig.
Akkoriban egy népesedési fellendülés részese voltam. Az 1990-es évek során a külvárosokban felnövő amerikai gyerekek egyharmadáról alig több mint felére emelkedett az egekbe. Az autók fékeztek értünk, mert mindenhol ott voltunk. Mi voltunk a környéken.
A népesség változik, az emberek mozognak. Mostanra egyre több új szülő nevel családot városokban. És ezekben a városokban a gyerekek még a leginkább családbarát, pénzzel ellátott területeken sem érezhetik magukat biztonságban. Márciusban egy egy és egy négyéves gyereket halálosan elütött egy Volvo, miközben átkeltek egy utcán Park Slope-ban, a babajógastúdióiról ismert negyedben. A halálesetek helyi felháborodást váltottak ki, sokakat megdöbbenve. Virágok halmozódtak fel a járdán.
A szakértők nem lepődtek meg.
„Az én gyerekeim 12 és 14 évesek” – mondja Kathleen Ferrier, a szervezet politikai és kommunikációs igazgatója. Vision Zero Network. „Elég szerencsés vagyok, hogy San Diego-ban egy viszonylag biztonságos környéken élek. De sok szülő nem érzi magát biztonságban. Nagy a félelem, és valójában a közlekedési balesetek jelentik az első számú halálokot a gyermekek körében az Egyesült Államokban. Ennek nem szabadna így lennie. Ez nem lövés. Ez nem valami influenzajárvány. Közlekedési balesetek."
Az Országos Közlekedésbiztonsági Hivatal adatai szerint az évente közlekedési balesetben elhunyt gyermekek 20 százaléka, mintegy 200, gyalogos. Hasonlítsa össze ezt a 2012-ben Franciaországban meghalt 31 gyermek gyalogossal, amelyből az összes közúti balesetben összesen 115 halt meg.
Némi előrelépés történt. 1999-ben 499 gyermek halt meg gyalogos vagy kerékpáros balesetben. Ez a szám 2016-ban 245-re nőtt. De még hosszú az út.
A várostervezést éveken át az „autók az emberek felett” szellemisége uralta, ez a gondolkodásmód gyakran Robert Moseshez, a legendás New York-ihoz kötődik. A város „építőmestere”, aki az 1950-es éveket azzal töltötte, hogy a városrészeket autópályákkal kettévágta, és végül mintegy 500 000 embert kilakoltattak a városukból. otthonok. Városi tervei brutális hatékonysága egyrészt kulturális visszalépéshez, másrészt gazdasági fellendüléshez vezetett – ahogy Robert Caro, Moses életrajzírója egy alkalommal írta: „Számos városrész szívét kitépte”. A költségek azonban a parkpályákra, autópályákra és alagutakra helyezték a hangsúlyt. Más szóval, az autók áramlása mások biztonsága fölött.
A leginkább elkeserítő az, hogy a gyalogossztrájkok kérdésének néhány megoldása milyen egyszerű. „Olyan dolgok, mint a gyorshajtók, keskenyebb utak, egyirányú utcák és blokkok, így nem lehet leszáguldani rajtuk” – mondja Jeff Rosenblum, a társaság társalapítója. Az Élhető Utcák Szövetsége Bostonban. „Nem mintha bonyolult tervezési megoldások lennének”
Lehetnek olyan egyszerűek, mint egy körforgalom. „Amint a körforgalmak bemennek, elképesztő a biztonság javulása” – mondja Ferrier, „mivel automatikusan lelassítják a sebességet, és mindenki, aki a körforgalomban gyalogol vagy kerékpározik, jobban láthatóvá válik.”
Nem meglepő, hogy a statisztikák azt mutatják, hogy a körforgalmak 40 százalékkal csökkentik a gyalogos ütközések számát. Oka van annak, hogy az angol városok felülről nézve kurzív esszéknek tűnnek.
Egy másik módszer az autók átirányítása a kerületi „szupertömbök” mentén, vagy a nagy kereskedelmi és lakóépületek mentén, ahol el vannak tiltva a forgalom, gyalogos sétányok keresztezik őket, és tele vannak üzletekkel és kertekkel. Barcelona óriási sikert aratott, amikor szuperblokkokat használt fel az utcák visszanyerésére – és várostervezők a világ minden tájáról özönlenek Spanyolországba, hogy felfedezzék titkaikat. A városban tavaly mindössze 12 ember halt meg közlekedési balesetekben.
A másik megoldás – talán a közvetlenebb és fenntarthatóbb – a tömegközlekedésbe való további befektetés, ami a közösségek biztonságát és a lakhatási árakat is az egekbe emeli. Az egyedülálló amerikai probléma ezen a fronton az, hogy az autókat sokan a mozgás szabadságával azonosítják. Ironikus módon ez különösen igaz lehet az újdonsült szülőkre, akik jelentős piacot alkotnak – elvégre, ha a családod gyarapszik, akkor szükség lesz több ülőhelyre.
„Elképzelheted, hogy valaki összekulcsolja a kezét az autója körül, és azt mondja: „Nem veszed el tőlem ezt a szabadságot!” – mondja Ferrier. „Az ország nagyvárosaiban láttunk ilyen harcokat, ha az egyes projektekről van szó. Az emberek azt mondják majd: „Nem vagyok a biciklizés ellen, de nem akarom, hogy a sávomat elvegyék és átadják a kerékpároknak.”
Ennek ellenére sok biztató jel van a gyalogosok jogaival kapcsolatban. A fiatalabbak például sokkal kevésbé ragaszkodnak az autókhoz. A millenniumiak általában többet törődnek a telekocsival, mint a legújabb fuvarral, ami ugyanazokat az embereket jelenti amelyek gyerekeket hoznak a városokba, olyan irányba tolhatják el a piacot, amely ezeket a városokat hozza létre biztonságosabb.
„A következő generáció már nem rajong az autóért” – mondja Rosenblum. „Kezdik feltenni a kérdést: „Miért kap az ember életének vezetési része elsőbbséget a többi résznél?”
Tavaly a gyalogoshalálozások száma minden idők legalacsonyabb szintjét érte el New Yorkban, 101 gyalogos vesztette életét. New York City azonban nem reprezentálja az ország egészét. A Smart Growth America jelentése szerint a floridai Fort Meyers-ben – amely New York lakosságának elenyésző része – 2016-ban 165 gyalogos halt meg. A floridai Jacksonville-ben 379 volt. A kaliforniai Bakersfieldben 205 volt. Houston környékén több mint ezer gyalogos halt meg. A visszahatás nyomasztóan elnémult ezeken a régiókban.
„Általában balesetnek nevezik, ha az Egyesült Államokban baleset történik” – mondja Ferrier. "Azt mondjuk, hogy ez nem baleset, balesetnek vagy ütközésnek kell nevezni, mert megelőzhető."
A brooklyni Park Slope-ban egy nappal azután, hogy két gyerek életét vesztette egy gyalogos ütközésben, aktivistákat lehetett hallani. a Park Slope YMCA-n kívül, ahol Bill de Blasio polgármester, a biztonság terén saját jogán haladó polgármester szeret dolgozni ki. Egy héttel később a szülők és a környékbeli gyerekek felvonulást szerveztek a bűncselekmény helyszínére. Miközben a gyerekek és a szülők végigvonultak a 9. utcán, és azt skandálták: „Kinek az utcái? A mi utcánk!” egyértelmű volt, hogy még az a polgármester sem tesz eleget, aki olyan politikát fogadott el, amely a nulla gyalogoshalálra irányult.
„A városok rendelkeznek a probléma megoldásához szükséges eszközökkel” – mondja Ferrier.
Itt az ideje, hogy megkérjük őket.
