Saya dibesarkan di pinggiran kota di Indiana. Halaman rumputnya hijau dan terawat. Jalan masuk diaspal dengan sempurna. Batas kecepatannya adalah 25 MPH yang sulit. Saya tidak takut bermain dengan teman-teman saya di jalanan. Hoki jalanan. Sepak bola. Bola basket. Kami tidak terlalu memikirkannya karena kami punya sistem: Jika ada kendaraan mendekat, kami berteriak “Mobil!” dan semua orang menunggu sebentar, berkeringat di tepi jalan. Mobil itu merangkak. Sopir itu melambai. Dapat dipahami, dalam arti tertentu, bahwa mobil memiliki hak jalan, tetapi hanya sedikit.
Pada saat itu, saya adalah bagian dari ledakan populasi. Selama tahun 1990-an, porsi anak-anak Amerika yang tumbuh di pinggiran kota meroket dari hanya di bawah sepertiga menjadi lebih dari setengahnya. Mobil mengerem untuk kami karena kami ada di mana-mana. Kami adalah lingkungan.
Populasi berubah dan orang bergerak. Lebih banyak orang tua baru sekarang membesarkan keluarga di kota-kota. Dan anak-anak di kota-kota itu tidak bisa merasa aman bahkan di daerah yang paling ramah keluarga dan kaya. Pada bulan Maret, seorang anak berusia satu tahun dan empat tahun ditabrak oleh sebuah Volvo ketika mereka menyeberang jalan di Park Slope, sebuah lingkungan yang terkenal dengan studio yoga bayinya. Kematian itu memicu kemarahan lokal, mengejutkan banyak orang. Bunga-bunga bertumpuk di trotoar.
Para ahli tidak terkejut.
“Anak-anak saya berusia 12 dan 14 tahun,” kata Kathleen Ferrier, Direktur Kebijakan dan Komunikasi dari Jaringan Visi Nol. “Saya cukup beruntung untuk tinggal di lingkungan di San Diego yang relatif aman. Tetapi banyak orang tua tidak merasa aman. Ada banyak ketakutan, dan kecelakaan lalu lintas sebenarnya adalah penyebab kematian nomor satu bagi anak-anak di Amerika Serikat. Seharusnya tidak demikian. Ini bukan tembakan. Ini bukan wabah flu. Ini kecelakaan lalu lintas.”
Data Administrasi Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya Nasional menunjukkan bahwa 20 persen anak-anak yang meninggal setiap tahun dalam kecelakaan lalu lintas, sekitar 200 orang, adalah pejalan kaki. Bandingkan dengan 31 pejalan kaki anak yang tewas di Prancis pada 2012, dari 115 total yang tewas dalam semua kecelakaan di jalan.
Beberapa kemajuan telah dibuat. Pada tahun 1999, 499 anak tewas dalam kecelakaan pejalan kaki atau sepeda. Jumlah itu meningkat menjadi 245 pada 2016. Tapi ada jalan panjang untuk pergi.
Selama bertahun-tahun, desain perkotaan didominasi oleh etos "mobil di atas manusia", pola pikir yang sering dikaitkan dengan Robert Moses, legenda New York Kota “Master Builder” yang menghabiskan tahun 1950-an membagi dua lingkungan dengan jalan raya dan menggusur, pada akhirnya, sekitar 500.000 orang dari mereka rumah. Efisiensi brutal dari rencana perkotaannya menyebabkan pukulan balik budaya — seperti yang pernah ditulis Robert Caro, penulis biografi Moses, “Dia merobek hati sejumlah lingkungan” — dan ledakan ekonomi. Tetapi biayanya adalah penekanan desain pada jalan raya, jalan raya, dan terowongan. Dengan kata lain, arus mobil di atas keselamatan orang lain.
Yang paling membuat frustrasi adalah betapa sederhananya beberapa solusi untuk masalah pemogokan pejalan kaki. “Itu seperti gundukan kecepatan, jalan yang lebih sempit, jalan satu arah, dan penghalang, jadi Anda tidak bisa mempercepatnya,” kata Jeff Rosenblum, salah satu pendiri Aliansi Jalan yang Layak Huni di Boston. "Ini bukan solusi desain yang rumit,"
Mereka bisa sesederhana bundaran. “Begitu bundaran masuk, peningkatan keselamatan yang luar biasa,” kata Ferrier, “karena mereka secara otomatis memperlambat kecepatan dan, siapa pun yang berjalan atau bersepeda melalui bundaran itu menjadi lebih terlihat.”
Tidak mengherankan siapa pun, statistik menunjukkan bahwa bundaran menciptakan pengurangan 40 persen dalam tabrakan pejalan kaki. Ada alasan mengapa kota-kota Inggris terlihat seperti esai kursif jika dilihat dari atas.
Metode lain adalah dengan mengubah rute mobil di sepanjang "superblok" perimeter, atau ruang komersial dan perumahan besar yang dilarang lalu lintas, dilintasi oleh pejalan kaki, dan dikotori dengan toko-toko dan taman. Barcelona telah sukses besar memanfaatkan superblok untuk mengambil kembali jalan - dan memiliki perencana kota di seluruh dunia berbondong-bondong ke Spanyol untuk menemukan rahasia mereka. Kota ini hanya memiliki 12 kematian akibat kecelakaan lalu lintas tahun lalu.
Solusi lain — mungkin yang lebih cepat dan berkelanjutan — adalah investasi lebih lanjut dalam angkutan umum, yang meroketkan keselamatan masyarakat serta harga perumahan. Masalah unik Amerika, di bagian depan itu, tampaknya mobil disamakan oleh banyak orang dengan kebebasan bergerak. Ironisnya, ini mungkin benar terutama bagi orang tua baru, yang merupakan pasar yang cukup besar — lagipula, ketika keluarga Anda tumbuh, kebutuhan akan lebih banyak kursi juga akan meningkat.
"Anda bisa membayangkan seseorang menutup tangan mereka di sekitar mobil mereka dan berkata, 'Anda tidak mengambil kebebasan ini dari saya!'" kata Ferrier. “Kami telah melihat perkelahian semacam itu di kota-kota di seluruh negeri ketika menyangkut proyek individu. Orang-orang akan berkata, 'Saya tidak menentang bersepeda, tetapi saya tidak ingin jalur saya diambil dan diberikan kepada sepeda.'”
Namun, ada banyak tanda harapan untuk hak pejalan kaki. Orang yang lebih muda, misalnya, memiliki keterikatan yang jauh lebih sedikit pada mobil. Milenial cenderung lebih peduli dengan ride-sharing daripada ride terbaru, yang berarti orang yang sama yang membawa anak-anak ke kota dapat mendorong pasar ke arah yang membuat kota-kota tersebut lebih aman.
“Generasi selanjutnya tidak begitu tergila-gila dengan mobil lagi,” kata Rosenblum. “Mereka mulai bertanya, ‘Mengapa bagian penggerak dari kehidupan seseorang mendapat prioritas di atas semua bagian lainnya?'”
Tahun lalu, kematian pejalan kaki mencapai titik terendah sepanjang masa di New York City, dengan 101 pejalan kaki tewas. Tapi New York City tidak mewakili negara secara keseluruhan. Di daerah Fort Meyers, Florida - tempat dengan sebagian kecil populasi New York - 165 pejalan kaki meninggal pada tahun 2016, menurut laporan oleh Smart Growth America. Jacksonville, Florida, memiliki 379. Bakersfield, California, memiliki 205. Daerah Houston menghitung lebih dari seribu kematian pejalan kaki. Serangan balik telah diredam secara menyedihkan di wilayah ini.
“Biasanya, ketika ada kecelakaan di Amerika Serikat, itu disebut kecelakaan,” kata Ferrier. “Kami katakan ini bukan kecelakaan, harus disebut tabrakan atau tubrukan, karena bisa dicegah.”
Di Park Slope, Brooklyn, sehari setelah dua anak kehilangan nyawa mereka dalam tabrakan pejalan kaki, para aktivis dapat terdengar di luar Taman Lereng YMCA, di mana Walikota Bill de Blasio, seorang walikota yang progresif dalam keselamatan, suka bekerja keluar. Pawai ke TKP diselenggarakan oleh orang tua dan dipimpin oleh anak-anak di lingkungan sekitar seminggu kemudian. Saat anak-anak dan orang tua berbaris di jalan ke-9 meneriakkan “Jalan Siapa? Jalan Kami!” jelas bahwa bahkan walikota yang telah mengadopsi kebijakan dengan tujuan nol kematian pejalan kaki tidak cukup.
“Kota memiliki alat yang mereka butuhkan untuk memecahkan masalah ini,” kata Ferrier.
Sudah waktunya kami meminta mereka.
