גדלתי בפרבר באינדיאנה. המדשאות היו ירוקות ומטופחות. השבילים היו סלולים בצורה מושלמת. המהירות המותרת הייתה 25 קמ"ש קשה. לא היה לי פחד לשחק עם החברים שלי ברחובות. הוקי רחוב. כדורגל. כדורסל. לא חשבנו על זה הרבה כי הייתה לנו מערכת: אם רכב התקרב, צעקנו "מכונית!" וכולם חיכו דקה, מזיעים על המדרכה. המכונית זחלה. הנהג נופף. היה מובן, במובן מסוים, שלמכוניות יש זכות קדימה, אבל בקושי.
בזמנו הייתי חלק משגשוג אוכלוסין. במהלך שנות ה-90, חלקם של הילדים האמריקאים שגדלים בפרברים זינק מקצת פחות משליש לקצת יותר ממחצית. מכוניות בלמו עבורנו כי היינו בכל מקום. היינו השכונה.
אוכלוסיות משתנות ואנשים זזים. יותר הורים טריים מקימים כעת משפחות בערים. וילדים בערים האלה לא יכולים להרגיש בטוחים אפילו באזורים הידידותיים ביותר למשפחות, עם כסף. בחודש מרץ, ילד בן שנה וארבע נפגעו אנושות על ידי וולוו כשחצו רחוב בפארק סלופ, שכונה הידועה באולפני יוגה לתינוקות. מקרי המוות עוררו זעם מקומי, וזעזע רבים. פרחים נערמו על המדרכה.
מומחים לא הופתעו.
"הילדים שלי בני 12 ו-14", אומרת קתלין פרייר, מנהלת המדיניות והתקשורת של רשת חזון אפס. "אני בר מזל מספיק לגור בשכונה בסן דייגו שהיא יחסית בטוחה. אבל הרבה הורים לא מרגישים בטוחים. יש הרבה פחד, ותאונות דרכים הן למעשה סיבת המוות מספר אחת לילדים בארצות הברית. זה לא אמור להיות המצב. זה לא יריות. זו לא איזו מגיפת שפעת. זה תאונות דרכים".
נתוני המינהל הלאומי לבטיחות בדרכים מצביעים על כך ש-20 אחוז מהילדים שמתים מדי שנה בתאונות דרכים, 200 מדהימים לערך, הם הולכי רגל. השווה זאת ל-31 ילדים הולכי רגל שנהרגו בצרפת בשנת 2012, מתוך 115 ההרוגים הכוללים בכל תאונות הדרכים.
חלה התקדמות מסוימת. בשנת 1999 נהרגו 499 ילדים בתאונות הולכי רגל או אופניים. מספר זה השתפר ל-245 ב-2016. אבל הדרך עוד ארוכה.
במשך שנים, העיצוב העירוני נשלט על ידי אתוס של "מכוניות על אנשים", הלך רוח המזוהה לעתים קרובות עם רוברט מוזס, ניו יורק האגדית. "מאסטר בונה" העיר שבילה את שנות ה-50 בחציצה שכונות עם כבישים מהירים וגירש, בסופו של דבר, כ-500,000 איש בתים. היעילות האכזרית של תוכניותיו העירוניות הובילה הן למכה תרבותית - כפי שכתב פעם רוברט קארו, הביוגרף של מוזס, "הוא קרע לבבות של עשרות שכונות" - והן לפריחה כלכלית. אבל העלות הייתה דגש עיצובי על כבישים, כבישים מהירים ומנהרות. במילים אחרות, זרימת המכוניות על בטיחותם של אחרים.
מה שהכי מתסכל הוא כמה פשוטים חלק מהפתרונות לנושא הפגיעה בהולכי רגל. "אלה דברים כמו מהמורות מהירות, כבישים צרים יותר, רחובות חד-סטריים וחסימות, כך שאי אפשר להאיץ אותם", אומר ג'ף רוזנבלום, מייסד שותף של ברית הרחובות החיים בבוסטון. "זה לא כאילו מדובר בפתרונות עיצוב מסובכים,"
הם יכולים להיות פשוטים כמו כיכר. "ברגע שהכיכרות נכנסות, מדהים השיפור בבטיחות", אומר פרייר, "מכיוון שהם מאטים מהירות אוטומטית, וכל מי שהולך או רוכב על אופניים בכיכר הזה הופך גלוי יותר".
להפתעתו של איש, הסטטיסטיקה מוכיחה כי כיכרות עגולים יוצרות הפחתה של 40 אחוז בהתנגשויות הולכי רגל. יש סיבה לכך שעיירות אנגליות נראות כמו חיבורים סתמיים במבט מלמעלה.
שיטה נוספת היא ניתוב מחדש של מכוניות לאורך "בלוקי העל" ההיקפיים, או מסחר ומגורים גדולים הממוקמים חסומים לתנועה, נחצות בהליכות הולכי רגל, ועמוסות בחנויות ובגנים. ברצלונה זכתה להצלחה עצומה בשימוש בלוקים של סופרבלוקים כדי לקחת רחובות חזרה - ומתכנני ערים בכל העולם נוהרים לספרד כדי לגלות את סודותיהם. בעיר היו רק 12 הרוגים מתאונות דרכים בשנה שעברה.
הפתרון השני - אולי המיידי והבר-קיימא יותר - הוא השקעה נוספת בתחבורה ציבורית, שמרקיעה שחקים את בטיחות הקהילות כמו גם את מחיר הדיור. נראה כי הנושא האמריקאי הייחודי, בחזית זו, הוא שרבים משווים מכוניות לחופש תנועה. למרבה האירוניה, זה עשוי להיות נכון במיוחד לגבי הורים טריים, המהווים שוק גדול - אחרי הכל, כאשר המשפחה שלך תגדל, כך גם הצורך בעוד מושבים יגדל.
"אתה יכול פשוט לדמיין מישהו סוגר את ידו סביב המכונית שלו ואומר, 'אתה לא לוקח ממני את החופש הזה!'", אומר פרייר. "ראינו סוגים כאלה של מריבות בערים ברחבי הארץ כשזה מגיע לפרויקטים בודדים. אנשים יגידו, 'אני לא נגד רכיבה על אופניים, אבל אני לא רוצה שייקחו לי את הנתיב ויתנו לאופניים'".
ובכל זאת, יש הרבה סימנים מלאי תקווה לזכויות הולכי רגל. לאנשים צעירים יותר, למשל, יש הרבה פחות קשר למכוניות. בני דור המילניום נוטים לדאוג יותר לשיתוף נסיעות מאשר בנסיעה החדשה ביותר, כלומר אותם אנשים שמביאים ילדים לערים עשויים לדחוף את השוק לכיוון שהופך את הערים האלה בטוח יותר.
"הדור הבא כבר לא כל כך מאוהב במכונית", אומר רוזנבלום. "הם מתחילים לתהות, 'מדוע החלק המניע של החיים של האדם מקבל עדיפות על פני כל החלקים האחרים?'"
בשנה שעברה, מקרי המוות של הולכי רגל הגיעו לשפל של כל הזמנים בעיר ניו יורק, עם 101 הולכי רגל נהרגו. אבל העיר ניו יורק אינה מייצגת את המדינה כולה. באזור פורט מאיירס, פלורידה - מקום עם חלק זעיר מאוכלוסיית ניו יורק - 165 הולכי רגל מתו בשנת 2016, על פי דו"ח של Smart Growth America. לג'קסונוויל, פלורידה, היו 379. לבייקרספילד, קליפורניה, היו 205. אזור יוסטון מנה למעלה מאלף מקרי מוות של הולכי רגל. תגובת הנגד הושתקה בצורה מדכאת באזורים אלה.
"בדרך כלל, כשיש התרסקות בארצות הברית, זה נקרא תאונה", אומר פרייר. "אנחנו אומרים שזו לא תאונה, צריך לקרוא לזה התרסקות או התנגשות, כי אפשר למנוע את זה".
בפארק סלופ, ברוקלין, יום לאחר ששני ילדים איבדו את חייהם בהתנגשות הולכי רגל, ניתן היה לשמוע פעילים מחוץ לפארק מדרון YMCA, שם ראש העיר ביל דה בלאזיו, ראש עיר שמתקדם בבטיחות בזכות עצמו, אוהב לעבוד הַחוּצָה. צעדה לזירת הפשע אורגנה על ידי ההורים והובילה ילדים בשכונה כעבור שבוע. כשילדים והורים צעדו ברחוב 9 בקריאות "הרחובות של מי? הרחוב שלנו!" היה ברור שאפילו ראש העיר שאימץ מדיניות שמטרתה היא אפס הרוגים מהולכי רגל לא עשה מספיק.
"לערים יש את הכלים שהם צריכים כדי לפתור את הבעיה הזו", אומר פרייר.
הגיע הזמן שנבקש אותם.
