私はインディアナ州の郊外で育ちました。 芝生は緑で手入れが行き届いていました。 ドライブウェイは完全に舗装されていました。 制限速度は時速25マイルでした。 私は通りで友達と遊ぶことを恐れませんでした。 ストリートホッケー. サッカー。 バスケットボール. システムがあったのであまり考えませんでした。車が近づいたら、「車！」と叫びました。 そして、みんなが縁石で汗を流しながら、1分待った。 車は這った。 運転手は手を振った。 ある意味で、車には道のりの権利があると理解されていましたが、かろうじてしかありませんでした。
当時、私は人口ブームの一部でした。 1990年代の間に、郊外で育ったアメリカ人の子供たちの割合は、3分の1弱から半分強に急上昇しました。 私たちがいたるところにいたので、車は私たちのためにブレーキをかけました。 私たちは近所でした。
人口は変化し、人々は移動します。 より多くの新しい親が今家族を育てています 都市で. そして、それらの都市の子供たちは、最も家族に優しい、監視された地域でさえ、安全を感じることができません。 3月、1歳と4歳の子供が、ベビーヨガスタジオで知られるパークスロープの街路を横切ったときに、ボルボに致命的な打撃を受けました。 死は地元の怒りを引き起こし、多くの人に衝撃を与えました。 歩道に花が咲きました。
専門家は驚かなかった。
「私の子供は12歳と14歳です」と、 ビジョンゼロネットワーク. 「私は幸運にも、比較的安全なサンディエゴの近所に住むことができました。 しかし、多くの親は安全を感じていません。 多くの恐れがあり、交通事故は実際、米国の子供たちの最大の死因です。 そうではないはずです。 銃声ではありません。 インフルエンザの流行ではありません。 交通事故です。」
国道交通安全局のデータによると、交通事故で毎年亡くなる子供たちの20％、驚異的な200人ほどが歩行者です。 これを、すべての交通事故で殺された合計115人のうち、2012年にフランスで殺された31人の子供歩行者と比較してください。
いくつかの進歩がありました。 1999年には、歩行者や自転車の事故で499人の子供が亡くなりました。 その数は2016年に245に改善されました。 しかし、まだ先は長いです。
何年もの間、都市デザインは「人よりも車」の精神に支配されていました。これは、伝説的なニューヨークであるロバートモーゼスによく関連する考え方です。 1950年代に高速道路で近隣を二等分し、最終的には約50万人を彼らから追い出した都市「マスタービルダー」 家。 彼の都市計画の残忍な効率は、モーゼスの伝記作家であるロバート・カロがかつて「彼は多くの近所の心を引き裂いた」と書いたように、文化的なブローバックと経済ブームの両方につながりました。 しかし、コストは、公園道路、高速道路、トンネルに重点を置いた設計でした。 言い換えれば、他人の安全を超えた車の流れ。
最も苛立たしいのは、歩行者ストライキの問題に対する解決策のいくつかがいかに単純であるかということです。 「これらは、スピードバンプ、狭い道路、一方通行、通行止めなどであるため、スピードを落とすことはできません」と、の共同創設者であるJeffRosenblum氏は述べています。 住みやすい街の同盟 ボストンで。「複雑な設計ソリューションではありません。」
それらは、ラウンドアバウトのように単純にすることができます。 「ラウンドアバウトが入ると、安全性が驚くほど向上します」とフェリエ氏は言います。「ラウンドアバウトは自動的に速度を落とし、そのラウンドアバウトを歩いたり自転車に乗ったりする人がより目立つようになるからです。」
当然のことながら、統計によると、ラウンドアバウトは歩行者の衝突を40％削減します。 イギリスの町を上から見ると筆記体のエッセイのように見えるのには理由があります。
もう1つの方法は、周囲の「スーパーブロック」に沿って車のルートを変更することです。つまり、交通が禁止され、歩行者の散歩が交差し、店や庭が散らばっている大型の商業用および住宅用の間隔が空けられています。 バルセロナは、スーパーブロックを利用して通りを取り戻すことに大きな成功を収めてきました。そして、世界中の都市計画家がスペインに集まり、秘密を発見しています。 昨年の交通事故による死者はわずか12人でした。
もう1つの解決策（おそらくより直接的で持続可能な解決策）は、公共交通機関へのさらなる投資であり、これはコミュニティの安全性と住宅価格を急上昇させます。 その面でのユニークなアメリカの問題は、車が多くの人によって動きの自由と同一視されているということのようです。 皮肉なことに、これはかなりの市場を構成する新しい親に特に当てはまるかもしれません—結局のところ、あなたの家族が成長するとき、より多くの席の必要性もそうなるでしょう。
「誰かが車の周りで手を閉じて、「あなたは私からこの自由を奪っていない！」と言っているのを想像することができます」とフェリエは言います。 「個々のプロジェクトに関しては、全国の都市でこのような戦いが見られます。 「私は自転車に反対していませんが、車線を奪われて自転車に乗せられたくない」と人々は言うでしょう。
それでも、歩行者の権利には多くの希望の兆候があります。 たとえば、若い人は車への愛着がはるかに少ないです。 ミレニアル世代は、最新のライドよりもライドシェアリングを重視する傾向があります。つまり、同じ人々が 子供たちを都市に連れてきているのは、それらの都市を作る方向に市場を押し上げるかもしれません より安全です。
「次世代はもはや車にそれほど夢中になっているわけではありません」とRosenblumは言います。 「彼らは、「なぜ自分の人生の原動力となる部分が他のすべての部分よりも優先されるのか」と疑問を呈し始めています。」
昨年、ニューヨーク市では歩行者の死亡者数が史上最低に達し、101人の歩行者が死亡しました。 しかし、ニューヨーク市は国全体を代表するものではありません。 Smart Growth Americaのレポートによると、フロリダ州フォートマイヤーズ地域（ニューヨークの人口のごく一部の地域）では、2016年に165人の歩行者が死亡しました。 フロリダ州ジャクソンビルには379人がいました。 カリフォルニア州ベーカーズフィールドには205人がいました。 ヒューストン地域は、1,000人以上の歩行者の死亡を記録しました。 これらの地域では、反発は気のめいるように抑えられています。
「通常、米国で事故が発生した場合、それは事故と呼ばれます」とフェリエは言います。 「これは事故ではないと言います。防ぐことができるので、衝突または衝突と呼ばれるべきです。」
ブルックリンのパークスロープでは、2人の子供が歩行者の衝突で命を落とした翌日、活動家の声が聞こえました。 パークスロープYMCAの外では、ビル・デブラシオ市長は、自分自身で安全性を進歩させている市長であり、働くのが好きです。 アウト。 犯罪現場への行進は、両親によって組織され、1週間後に近所の子供たちによって率いられました。 子供と親が9番街を行進し、「誰の街？ 私たちの街！」 歩行者の死亡ゼロを目標とした政策を採用した市長でさえ、十分な成果を上げていないことは明らかでした。
「都市には、この問題を解決するために必要なツールがあります」とフェリエは言います。
それは私たちがそれらを求めた時です。
