Ik ben opgegroeid in een buitenwijk in Indiana. De gazons waren groen en verzorgd. De opritten waren perfect geasfalteerd. De snelheidslimiet was een harde 25 MPH. Ik was niet bang om met mijn vrienden op straat te spelen. straathockey. Voetbal. Basketbal. We dachten er niet veel aan omdat we een systeem hadden: als er een voertuig naderde, riepen we "Auto!" en iedereen wachtte een minuut, zwetend op de stoeprand. De auto kroop. De chauffeur zwaaide. In zekere zin werd begrepen dat auto's voorrang hadden, maar nauwelijks.
In die tijd maakte ik deel uit van een bevolkingsexplosie. In de loop van de jaren negentig schoot het aandeel Amerikaanse kinderen dat opgroeide in de buitenwijken omhoog van iets minder dan een derde tot iets meer dan de helft. Auto's remden voor ons omdat we overal waren. Wij waren de buurt.
Bevolkingen veranderen en mensen verhuizen. Meer nieuwe ouders voeden nu gezinnen op in steden. En kinderen in die steden kunnen zich zelfs in de meest gezinsvriendelijke, geldelijke gebieden niet veilig voelen. In maart werden een eenjarige en een vierjarige dodelijk getroffen door een Volvo toen ze een straat overstaken in Park Slope, een wijk die bekend staat om zijn babyyogastudio's. De sterfgevallen leidden tot lokale verontwaardiging en schokten velen. Bloemen stapelden zich op op het trottoir.
Experts waren niet verrast.
"Mijn kinderen zijn 12 en 14", zegt Kathleen Ferrier, directeur beleid en communicatie van de Vision Zero-netwerk. “Ik heb het geluk om in een buurt in San Diego te wonen die relatief veilig is. Maar veel ouders voelen zich niet veilig. Er is veel angst en verkeersongevallen zijn zelfs doodsoorzaak nummer één voor kinderen in de Verenigde Staten. Dat zou niet het geval moeten zijn. Het zijn geen geweerschoten. Het is geen griepepidemie. Het zijn verkeersongevallen."
Uit gegevens van de National Highway Traffic Safety Administration blijkt dat 20 procent van de kinderen die jaarlijks bij verkeersongevallen omkomen, een verbazingwekkende 200 of zo, voetgangers zijn. Vergelijk dit met de 31 kindervoetgangers die in 2012 in Frankrijk omkwamen, van de 115 doden bij alle verkeersongevallen.
Er is enige vooruitgang geboekt. In 1999 kwamen 499 kinderen om bij ongevallen met voetgangers of fietsers. Dat aantal is verbeterd tot 245 in 2016. Maar er is nog een lange weg te gaan.
Jarenlang werd stadsontwerp gedomineerd door een ethos van 'auto's boven mensen', een mentaliteit die vaak wordt geassocieerd met Robert Moses, de legendarische New Yorker Stad "Master Builder" die de jaren 1950 doorbracht met het in tweeën delen van buurten met snelwegen en uiteindelijk ongeveer 500.000 mensen uit hun huizen verdreven. huizen. De brute efficiëntie van zijn stadsplannen leidde tot zowel een culturele terugslag - zoals Robert Caro, de biograaf van Moses, ooit schreef: "Hij verscheurde de harten van een twintigtal buurten" - als een economische bloei. Maar de kosten waren een ontwerpnadruk op parkways, snelwegen en tunnels. Met andere woorden, de stroom van auto's over de veiligheid van anderen.
Het meest frustrerende is hoe eenvoudig sommige oplossingen voor het probleem van voetgangersstakingen zijn. "Het zijn dingen zoals verkeersdrempels, smallere wegen, eenrichtingsstraten en blokkades, dus je kunt ze niet versnellen", zegt Jeff Rosenblum, mede-oprichter van De Livable Streets Alliance in Boston. "Het is niet alsof het ingewikkelde ontwerpoplossingen zijn",
Ze kunnen zo simpel zijn als een rotonde. "Als rotondes eenmaal binnen zijn, is het verbazingwekkend dat de veiligheid is verbeterd", zegt Ferrier, "omdat ze automatisch langzamer gaan en iedereen die over die rotonde loopt of fietst, beter zichtbaar wordt."
Het zal niemand verbazen dat uit statistieken blijkt dat rotondes het aantal aanrijdingen met voetgangers met 40 procent verminderen. Er is een reden dat Engelse steden er van bovenaf uitzien als cursieve essays.
Een andere methode is om auto's om te leiden langs de "superblokken", of grote commerciële en residentiële ruimtes die op afstand zijn afgesloten voor verkeer, worden doorkruist door voetgangerspaden en bezaaid met winkels en tuinen. Barcelona heeft enorm veel succes gehad met het gebruik van superblokken om straten terug in te nemen - en stedenbouwkundigen over de hele wereld komen massaal naar Spanje om hun geheimen te ontdekken. De stad had vorig jaar slechts 12 doden door verkeersongevallen.
De andere oplossing – misschien wel de meest directe en duurzame – is verdere investeringen in openbaar vervoer, waardoor de veiligheid van gemeenschappen en de prijs van woningen omhoogschieten. Wat dat betreft lijkt het unieke Amerikaanse probleem te zijn dat auto's door velen gelijkgesteld worden met bewegingsvrijheid. Ironisch genoeg kan dit met name het geval zijn voor nieuwe ouders, die een aanzienlijke markt vormen - tenslotte, wanneer uw gezin groeit, zal ook de behoefte aan meer stoelen toenemen.
"Je kunt je voorstellen dat iemand zijn hand om zijn auto sluit en zegt: 'Je neemt deze vrijheid niet van me af!'", zegt Ferrier. "We hebben dat soort gevechten gezien in steden in het hele land als het gaat om individuele projecten. Mensen zullen zeggen: 'Ik ben niet tegen fietsen, maar ik wil niet dat mijn rijstrook wordt weggenomen en aan fietsen wordt gegeven.'”
Toch zijn er veel hoopvolle borden voor voetgangersrechten. Jongeren hebben bijvoorbeeld veel minder gehechtheid aan auto's. Millennials geven meer om het delen van ritten dan om de nieuwste rit, wat dezelfde mensen betekent die kinderen naar steden brengen, kunnen de markt in een richting duwen die die steden maakt veiliger.
“De volgende generatie is niet meer zo verliefd op de auto”, zegt Rosenblum. "Ze beginnen zich af te vragen: 'Waarom krijgt het drijvende deel van iemands leven prioriteit boven alle andere delen?'"
Vorig jaar bereikte het aantal dodelijke slachtoffers onder voetgangers een historisch dieptepunt in New York City, waarbij 101 voetgangers omkwamen. Maar New York City is niet representatief voor het land als geheel. In de omgeving van Fort Meyers, Florida - een plaats met een klein deel van de bevolking van New York - stierven in 2016 165 voetgangers, volgens een rapport van Smart Growth America. Jacksonville, Florida, had 379. Bakersfield, Californië, had 205. De omgeving van Houston telde meer dan duizend voetgangersdoden. Het verzet is deprimerend gedempt in deze regio's.
"Normaal gesproken, wanneer er een crash is in de Verenigde Staten, wordt het een ongeluk genoemd", zegt Ferrier. "We zeggen dat dit geen ongeluk is, het moet een crash of aanrijding worden genoemd, omdat het kan worden voorkomen."
In Park Slope, Brooklyn, waren de dag nadat twee kinderen omkwamen bij een aanrijding met een voetganger, activisten te horen buiten de Park Slope YMCA, waar burgemeester Bill de Blasio, een burgemeester die zelf vooruitstrevend is op het gebied van veiligheid, graag werkt uit. Een mars naar de plaats delict werd georganiseerd door ouders en een week later geleid door kinderen uit de buurt. Terwijl kinderen en ouders door 9th Street marcheerden terwijl ze 'Wiens straten? Onze straat!” het was duidelijk dat zelfs de burgemeester die een beleid had aangenomen met als doel nul voetgangersdoden, niet genoeg deed.
"Steden hebben de tools die ze nodig hebben om dit probleem op te lossen", zegt Ferrier.
Het wordt tijd dat we ze vragen.
