Am fost crescut într-o suburbie din Indiana. Gazonele erau verzi și îngrijite. Aleile de acces erau perfect pavate. Limita de viteză era de 25 MPH. Nu mi-a fost teamă să mă joc cu prietenii mei pe străzi. Hochei stradal. Fotbal. Baschet. Nu ne-am gândit prea mult la asta pentru că aveam un sistem: dacă se apropia un vehicul, strigam „Mașină!” și toată lumea a așteptat un minut, transpirand pe bordură. Mașina s-a târât. Șoferul făcu semn cu mâna. S-a înțeles, într-un fel, că mașinile aveau drept de trecere, dar abia.
La acea vreme, făceam parte dintr-un boom populațional. Pe parcursul anilor 1990, proporția de copii americani care cresc în suburbii a crescut vertiginos de la puțin sub o treime la puțin peste jumătate. Mașinile au frânat pentru noi pentru că eram peste tot. Eram în cartier.
Populațiile se schimbă și oamenii se mută. Mai mulți părinți noi își formează acum familii in orase. Iar copiii din acele orașe nu se pot simți în siguranță nici măcar în zonele cele mai prietenoase cu familia și mai bine plătite. În martie, un copil de un an și unul de patru ani au fost loviți mortal de un Volvo în timp ce traversau o stradă din Park Slope, un cartier cunoscut pentru studiourile sale de yoga pentru copii. Decesele au stârnit indignare locală, șocând pe mulți. Flori îngrămădite pe trotuar.
Experții nu au fost surprinși.
„Copiii mei au 12 și 14 ani”, spune Kathleen Ferrier, directorul de politici și comunicații al Rețeaua Vision Zero. „Sunt destul de norocos să trăiesc într-un cartier din San Diego care este relativ sigur. Dar mulți părinți nu se simt în siguranță. Există multă frică, iar accidentele rutiere sunt de fapt cauza numărul unu de deces pentru copiii din Statele Unite. Nu ar trebui să fie cazul. Nu sunt împușcături. Nu este o epidemie de gripă. Sunt accidente de trafic.”
Datele Administrației Naționale pentru Siguranța Traficului pe Autostrăzi indică faptul că 20 la sută dintre copiii care mor anual în accidente de circulație, aproximativ 200 de persoane, sunt pietoni. Comparați acest lucru cu cei 31 de copii pietoni uciși în Franța în 2012, din totalul de 115 uciși în toate accidentele rutiere.
S-au făcut unele progrese. În 1999, 499 de copii au murit în accidente de pietoni sau de biciclete. Acest număr s-a îmbunătățit la 245 în 2016. Dar este un drum lung de parcurs.
De ani de zile, designul urban a fost dominat de un etos al „mașinilor peste oameni”, o mentalitate adesea asociată cu Robert Moses, legendarul New York. City „Master Builder” care și-a petrecut anii 1950 tăind cartiere cu autostrăzi și evacuând, în cele din urmă, aproximativ 500.000 de oameni din case. Eficiența brutală a planurilor sale urbane a dus atât la o revenire culturală – după cum a scris odată Robert Caro, biograful lui Moses, „A smuls inimile a zeci de cartiere” – și la un boom economic. Dar costul a fost un accent pe proiectare pe drumuri, autostrăzi și tuneluri. Cu alte cuvinte, fluxul de mașini peste siguranța celorlalți.
Cel mai frustrant este cât de simple sunt unele dintre soluțiile la problema grevelor pietonale. „Sunt lucruri precum scăderi de viteză, drumuri mai înguste, străzi cu sens unic și blocaje, așa că nu poți să le cobori cu viteză”, spune Jeff Rosenblum, co-fondatorul companiei. Alianța străzilor locuibile în Boston. „Nu este ca și cum ar fi soluții de design complicate”,
Ele pot fi la fel de simple ca un sens giratoriu. „Odată ce sensurile giratorii intră, este uimitoare îmbunătățirea siguranței”, spune Ferrier, „pentru că scad automat viteza și oricine merge pe jos sau cu bicicleta prin acel sens giratoriu devine mai vizibil.”
Spre surprinderea nimănui, statisticile arată că sensurile giratorii reduc cu 40% a coliziunilor pietonale. Există un motiv pentru care orașele englezești arată ca eseuri cursive când sunt privite de sus.
O altă metodă este de a redirecționa mașinile de-a lungul „superblocurilor” perimetrale sau mari comerciale și rezidențiale distanțate de trafic, străbătute de pietoni și pline de magazine și grădini. Barcelona a avut un succes enorm folosind superblocurile pentru a lua străzile din spate – și are planificatori urbani din întreaga lume care se îngrămădesc în Spania pentru a le descoperi secretele. Orașul a avut doar 12 decese în urma accidentelor rutiere anul trecut.
Cealaltă soluție - poate cea mai imediată și mai durabilă - este investițiile suplimentare în transportul public, care crește vertiginos siguranța comunităților, precum și prețul locuințelor. Problema unică americană, pe acest front, pare să fie că mașinile sunt echivalate de mulți cu libertatea de mișcare. În mod ironic, acest lucru ar putea fi valabil în special pentru proaspeții părinți, care constituie o piață considerabilă - la urma urmei, atunci când familia îți crește, la fel va crește și nevoia de mai multe locuri.
„Puteți să vă imaginați pe cineva care își închide mâna în jurul mașinii și spunând: „Nu îmi luați această libertate!””, spune Ferrier. „Am văzut astfel de lupte în orașe din toată țara când vine vorba de proiecte individuale. Oamenii vor spune: „Nu sunt împotriva mersului cu bicicleta, dar nu vreau să mi se ia banda și să fie dată bicicletelor.”
Cu toate acestea, există o mulțime de semne de speranță pentru drepturile pietonilor. Oamenii mai tineri, unul, au mult mai puțin atașament față de mașini. Millenniilor tind să le pese mai mult de transport-sharing decât de cea mai nouă cursă, ceea ce înseamnă aceiași oameni care aduc copiii în orașe ar putea împinge piața într-o direcție care face acele orașe mai sigur.
„Următoarea generație nu mai este atât de îndrăgostită de mașină”, spune Rosenblum. „Ei încep să se întrebe: „De ce partea de conducere a vieții cuiva primește prioritate față de toate celelalte părți?””
Anul trecut, decesele pietonilor au atins un minim istoric în New York City, cu 101 pietoni uciși. Dar New York City nu este reprezentativ pentru întreaga țară. În zona Fort Meyers, Florida – un loc cu o mică parte din populația din New York – 165 de pietoni au murit în 2016, potrivit unui raport al Smart Growth America. Jacksonville, Florida, avea 379. Bakersfield, California, avea 205. Zona Houston a înregistrat peste o mie de morți de pietoni. Reacția a fost deprimant de redusă în aceste regiuni.
„De obicei, când are loc un accident în Statele Unite, se numește accident”, spune Ferrier. „Spunem că acesta nu este un accident, ar trebui să fie numit un accident sau o coliziune, pentru că poate fi prevenit.”
În Park Slope, Brooklyn, a doua zi după ce doi copii și-au pierdut viața într-o coliziune cu pietonii, activiștii au putut fi auziți în afara YMCA Park Slope, unde primarul Bill de Blasio, un primar progresist în materie de siguranță, îi place să lucreze afară. Un marș până la locul crimei a fost organizat de părinți și condus de copiii din cartier o săptămână mai târziu. În timp ce copiii și părinții mărșăluiau pe strada 9 scandând „Străzile cui? Strada noastră!” era clar că nici măcar primarul care adoptase o politică cu obiectivul de zero decese de pietoni nu făcea suficient.
„Orașele au instrumentele de care au nevoie pentru a rezolva această problemă”, spune Ferrier.
E timpul să le cerem.
