Jeg er opvokset i en forstad i Indiana. Plænerne var grønne og velplejede. Indkørslerne var perfekt asfalterede. Hastigheden var hårde 25 km/t. Jeg var ikke bange for at lege med mine venner på gaden. Gadehockey. Fodbold. Basketball. Vi tænkte ikke så meget over det, fordi vi havde et system: Hvis et køretøj nærmede sig, råbte vi "Bil!" og alle ventede et øjeblik, svedende på kantstenen. Bilen kravlede. Chaufføren vinkede. Det var på en måde forstået, at biler havde forkørselsret, men bare knap.
På det tidspunkt var jeg en del af et befolkningsboom. I løbet af 1990'erne steg den del af amerikanske børn, der voksede op i forstæderne, fra lige under en tredjedel til lidt over halvdelen. Biler bremsede for os, fordi vi var overalt. Vi var kvarteret.
Befolkninger ændrer sig, og folk flytter. Flere nybagte forældre stifter nu familie i byer. Og børn i disse byer kan ikke føle sig trygge, selv i de mest familievenlige områder med penge. I marts blev en et-årig og en fire-årig dødeligt ramt af en Volvo, da de krydsede en gade i Park Slope, et kvarter kendt for sine babyyogastudier. Dødsfaldene udløste lokal forargelse og chokerede mange. Blomster hobede sig op på fortovet.
Eksperter var ikke overraskede.
"Mine børn er 12 og 14," siger Kathleen Ferrier, direktør for politik og kommunikation Vision Zero Network. "Jeg er så heldig at bo i et kvarter i San Diego, der er relativt sikkert. Men mange forældre føler sig ikke trygge. Der er meget frygt, og trafikulykker er faktisk den største dødsårsag for børn i USA. Det burde ikke være tilfældet. Det er ikke skud. Det er ikke en eller anden influenzaepidemi. Det er trafikuheld."
Data fra National Highway Traffic Safety Administration indikerer, at 20 procent af de børn, der dør årligt i trafikulykker, forbløffende 200 eller deromkring, er fodgængere. Sammenlign dette med de 31 børnefodgængere, der blev dræbt i Frankrig i 2012, af de i alt 115 dræbte i alle trafikulykker.
Der er gjort nogle fremskridt. I 1999 blev 499 børn dræbt i fodgænger- eller cykelulykker. Det tal er forbedret til 245 i 2016. Men der er lang vej igen.
I årevis var bydesign domineret af en etos af "biler over mennesker", en tankegang ofte forbundet med Robert Moses, det legendariske New York Byens "Master Builder", der brugte 1950'erne på at opdele kvarterer med motorveje og i sidste ende smide omkring 500.000 mennesker ud fra deres hjem. Den brutale effektivitet af hans byplaner førte til både et kulturelt tilbageslag - som Robert Caro, Moses' biograf engang skrev: "Han rev hjerterne ud af en snes kvarterer" - og et økonomisk boom. Men prisen var en designmæssig vægt på parkveje, motorveje og tunneler. Med andre ord, strømmen af biler over andres sikkerhed.
Det mest frustrerende er, hvor enkle nogle af løsningerne på spørgsmålet om fodgængerstrejker er. "Det er ting som fartbump, smallere veje, ensrettede gader og afspærringer, så du kan ikke køre ned ad dem," siger Jeff Rosenblum, medstifter af Livable Streets Alliance i Boston. "Det er ikke som om, de er komplicerede designløsninger,"
De kan være så enkle som en rundkørsel. "Når først rundkørsler går ind, er det forbløffende forbedringen af sikkerheden," siger Ferrier, "fordi de automatisk sænker hastigheden, og enhver, der går eller cykler gennem den rundkørsel, bliver mere synlig."
Til ingens overraskelse viser statistikker, at rundkørsler skaber en reduktion på 40 procent af fodgængerkollisioner. Der er en grund til, at engelske byer ligner kursive essays, når de ses fra oven.
En anden metode er at omdirigere biler langs omkredsen af "superblokke", eller store kommercielle og boligområder, der er spærret for trafik, krydset af fodgængere og fyldt med butikker og haver. Barcelona har haft enorm succes med at bruge superblokke til at tage tilbage gaderne - og det har byplanlæggere over hele verden strømmet til Spanien for at opdage deres hemmeligheder. Byen havde kun 12 dødsfald som følge af trafikulykker sidste år.
Den anden løsning - måske den mere umiddelbare og bæredygtige - er yderligere investering i offentlig transport, som skyrocker samfundets sikkerhed i vejret såvel som prisen på boliger. Det unikke amerikanske problem på den front ser ud til at være, at biler af mange sidestilles med bevægelsesfrihed. Ironisk nok gælder dette måske især for nybagte forældre, som udgør et betydeligt marked - når alt kommer til alt, når din familie vokser, vil behovet for flere pladser også vokse.
"Du kan bare forestille dig, at nogen lukker hånden om deres bil og siger: 'Du tager ikke denne frihed fra mig!'", siger Ferrier. »Vi har set den slags slagsmål i byer rundt om i landet, når det kommer til individuelle projekter. Folk vil sige: 'Jeg er ikke imod cykling, men jeg vil ikke have, at min bane bliver taget væk og givet til cykler.'
Alligevel er der mange håbefulde tegn på fodgængerrettigheder. Yngre mennesker har for eksempel meget mindre tilknytning til biler. Millennials har en tendens til at bekymre sig mere om samkørsel end den nyeste tur, hvilket betyder de samme mennesker der bringer børn til byer kan skubbe markedet i en retning, der gør disse byer sikrere.
"Næste generation er ikke så forelsket i bilen længere," siger Rosenblum. "De begynder at stille spørgsmålstegn ved: 'Hvorfor bliver den drivende del af ens liv prioriteret over alle de andre dele?'"
Sidste år nåede dødsfald for fodgængere et rekordlavt niveau i New York City, med 101 fodgængere dræbt. Men New York City er ikke repræsentativ for landet som helhed. I Fort Meyers, Florida-området - et sted med en lille del af befolkningen i New York - døde 165 fodgængere i 2016, ifølge en rapport fra Smart Growth America. Jacksonville, Florida, havde 379. Bakersfield, Californien, havde 205. Houston-området talte over tusind fodgængerdødsfald. Modreaktionen er blevet deprimerende dæmpet i disse regioner.
"Typisk, når der er et styrt i USA, kaldes det en ulykke," siger Ferrier. "Vi siger, at dette ikke er en ulykke, det skal kaldes et styrt eller sammenstød, fordi det kan forhindres."
I Park Slope, Brooklyn, dagen efter at to børn mistede livet i en fodgængerkollision, kunne aktivister høres uden for Park Slope YMCA, hvor borgmester Bill de Blasio, en borgmester, der er progressiv på sikkerhed i sin egen ret, kan lide at arbejde ud. En march til gerningsstedet blev organiseret af forældre og ledet af børn i nabolaget en uge senere. Mens børn og forældre marcherede ned ad 9th street og råbte "Whose Streets? Vores gade!" det var tydeligt, at selv borgmesteren, der havde vedtaget en politik med et mål om nul fodgængerdødsfald, ikke gjorde nok.
"Byerne har de værktøjer, de har brug for til at løse dette problem," siger Ferrier.
Det er på tide, at vi bad om dem.
